Die alten Wege: Binnenschifffahrt

Von Carmen Anton

Dampfer "Zähringen" auf dem Bodensee, im Hafen von Lindau einfahrend, 1905 [Quelle: Landesarchiv BW, Abt. Staatsarchiv Sigmaringen]
Dampfer "Zähringen" auf dem Bodensee, im Hafen von Lindau einfahrend, 1905 [Quelle: Landesarchiv BW, StAS N 1/78 T 1 Nr. 157]

Bevor Eisenbahn und Motorisierung die Landrouten zu den vorherrschenden Handelswegen erhoben, kam der Schifffahrt eine besondere Bedeutung für den Handel, aber auch den Personentransport zu.

In Württemberg hatte man sowohl die Flüsse Neckar und Rhein, als auch den Bodensee bereits seit der Antike schiffbar gemacht und intensiv genutzt. Sie waren essenzielle Knotenpunkte für den Verkehr, ermöglichten den Handel verschiedenster Waren über große Distanzen hinweg und nahmen eine bedeutsame Stellung als Reiserouten ein

Der Bodensee: Vom transalpinen Knotenpunkt zur Tourismusattraktion

Stadtansicht von Friedrichshafen mit dem Bodensee und einem Schiff, 1904 [Quelle: Landesarchiv BW, Abt. Staatsarchiv Sigmaringen]
Stadtansicht von Friedrichshafen mit dem Bodensee und einem Schiff, 1904 [Quelle: Landesarchiv BW, StAS N 1/78 T 1 Nr. 491]

Zu Zeiten des Römischen Reiches diente der Bodensee als eine der wichtigsten transalpinen Handelsrouten. Er verband das Kernland Italien mit der Provinz Germanien und war 15 vor Christus außerdem Schauplatz einer Seeschlacht zwischen Römern und Kelten.

Der Niedergang des Imperiums tat der Bedeutung der Bodenseeschifffart keinen Abbruch. Die etablierte Infrastruktur mit den schon in der Antike bedeutenden Hafenstädten Bregenz und Konstanz sowie den weiteren Siedlungen Lindau und Arbon, blieb bestehen und wurde sogar ausgebaut,ebenso die Handelsrouten. Hinzu kam mit dem Anbruch des Mittelalters die Bedeutung des Sees für die christliche Mission. Über ihn gelangten viele Missionare aus Italien nach Germanien.
Es folgte die Gründung zahlreicher Klöster an den Ufern, unter denen der Bischofssitz Konstanz und die Abtei Reichenau als die Bedeutendsten angesehen werden können. Sie alle waren in ihrer Versorgung auf die Bodenseeschifffahrt angewiesen und hielten darum eigene Boote vor.
Mit der Zeit wurden auch die Zuflüsse des Sees schiffbar ausgebaut und so weiteren Klöstern der Zugang zu den Wasserrouten ermöglicht. Es etablierte sich ein florierender Handel, der auch neue Innovationen hervorbrachte, wie die sogenannten Marktschiffe. Sie fuhren die verschiedenen Siedlungen am See zu feststehenden Marktterminen an und transportierten sowohl Händler und Marktgänger als auch Güter zu den Umschlagplätzen.

Zur Belastung für den Seehandel wurde die voranschreitende Territorialisierung, wie sie seit dem 11. Jahrhundert in Gang gekommen und im 16. Jahrhundert schließlich weitgehend abgeschlossen war. 1499 war die Eidgenossenschaft – die heutige Schweiz - im Zuge des Schwabenkrieges zu Unabhängigkeit gelangt. Weitere Grenzziehungen bedingten die Etablierung von Zöllen sowie unterschiedlicher Handelsregularien in den einzelnen Herrschaften, die sich negativ auf die Wirtschaftlichkeit des Seehandels sowie die zuvor genossene Freizügigkeit der verschiedenen Anrainer auswirkten. Die veränderte Situation auf dem See, dessen Gewässer nun von verschiedenen Herrschaften fragmentiert wurde, führte zur Entwicklung des sogenannten Jagschiffes. Dieses diente als eine Art polizeiliches Wasserfahrzeug, das die Überwachung der Grenzen sowie der Handelsrouten ermöglichte und damit der nun begrenzten Mobilität der Anwohner Nachdruck verlieh.

Während des Dreißigjährigen Krieges erlitt der Warentransfer auf dem Bodensee weiteren empfindlichen Schaden, da das Gewässer von 1632 bis 1642 Schauplatz eines Seekrieges zwischen protestantischen Streitkräfte unter der Führung Württembergs und einer katholischen Flotte der österreichischen Habsburger wurde.

Seit 1813 kreuzten Postschiffe den See zwischen den Siedlungen. Bereits zuvor hatte man Briefe oftmals Handelsschiffen mit auf die Reise gegeben. Nun jedoch standen zu diesem Zweck regelmäßige Linienschiffe zur Verfügung. Ortschaften, die über keinen eigenen Hafen verfügten, konnten durch Signalfahnen den Halt eines solchen Postschiffes in sicherer Distanz vor ihren Ufern erbitten. Dieses wurde dann durch einen Schiffsmann angefahren, die Lieferung, seltener auch Passagiere, überbracht oder entgegengenommen.

1818 fuhr das erste Dampfschiff, die „Stephanie“, auf dem Bodensee. Allerdings geriet deren Jungfernfahrt zu einem Desaster. Ihre Maschinen waren zu schwach und fielen auf der letzten Etappe schließlich vollständig aus. Repariert wurde sie nach diesem Fiasko nicht mehr. 1821 demontierte man das Schiff.

Allerdings blieb die „Stephanie“ nicht das einzige Dampfschiffauf dem Bodensee. 1824 bereits wurde die „Wilhelm“, benannt nach dem württembergischen König und Patron des Projekts einer Dampfschifffahrt zwischen seinem Reich und der Schweiz, zu Wasser gelassen. Sie konnte bis zu 124 Personen zugleich transportieren und läutete die Abkehr von der zuvor üblichen Segelschifffahrt hin zur Dampfschifffahrt auf dem Bodensee ein. Primär fungierte die Wilhelm jedoch als Gütertransporter. Geschützte und überdachte Plätze konnte sie lediglich 24 Personen zur Verfügung stellen. Darüber hinaus musste sie bereits nach wenigen Jahren erneuert werden, da der Holzrumpf den Belastungen durch die Maschinerie nur unzureichend widerstand.
1837 wurde mit Eisen ein Baumaterial eingeführt, das den Schiffskorpus adäquat gegen die Abnutzung wappnete. Dabei ging diese Umstellung in der Bauweise nicht ohne Komplikationen von statten. Die 1837 zur Jungfernfahrt zu Wasser gelassene „Ludwig“ war das erste Schiff mit eisernem Rumpf auf dem Bodensee und wurde nicht ohne Argwohn von den altgediegenen Seeleuten und Fischern beäugt, immerhin galt Eisen nicht als schwimmfähig. Tatsächlich brach der aus Holz gefertigte Stapelschlitten am 6. September 1837 unter dem horrenden Gewicht des Schiffes zusammen. Dem seemännischen Aberglaube, dass es sich hierbei um ein schlechtes Omen handelte, wurde die Ludwig in trauriger Weise gerecht, denn 1841 war sie bereits in einen glücklicher Weise glimpflichen Unfall verwickelt und sank 20 Jahre später in Folge einer Kollision mit der „Stadt Zürich“, ebenfalls ein Dampfschiff. Dabei kamen 13 Menschen und 11 als Fracht geladene Nutztiere ums Leben. Zwei Jahre nach dem verheerenden Unglück barg der Marineingenieur Wilhelm Bauer das Wrack. Es wurde wieder in Stand gesetzt und unter dem Namen „Rorschach“ als Güterschiff verwandt.

Trotz dieser Strapazen konnte sich das Dampfschiff aufgrund seiner Vorzüge behaupten. Durch seinen Motor unabhängig von Wind und Witterung bewegte sich bereits die Wilhelm mit kontinuierlichen 10,5 km/h voran und konnte somit durchgängig Geschwindigkeiten garantieren, welche Lastsegler lediglich bei optimalen Windverhältnissen erreichten.

Der Anschluss des Bodensees an die Eisenbahn ab 1847 ermöglichte es weiterhin große Mengen Kohle aus dem Bergbau von Ruhrgebiet und Saarrevier zu beziehen und die Dampfmaschinen von Holz auf Kohlebetrieb umzustellen, was zu einer Steigerung der Effizienz beitrug. 21 Jahre nachdem die Wilhelm zu Wasser gelassen worden war, stieg die Zahl der Dampfschiffe auf dem Bodensee bereits auf 20 Exemplare.

Zunächst von privaten Dampfschifffahrtsgesellschaften betrieben, wurden die Wasserrouten zwischen 1854 und 1863 sukzessive in die staatlichen Bahngesellschaften der Herrschaften Baden, Württemberg und Bayern eingegliedert. 1920 gingen diese Einheiten alle in der Deutschen Reichsbahn auf.

Hatte zuvor der Güterverkehr die Schifffahrt im Bodensee dominiert, setzte ab etwa 1871, nach dem Deutsch-Französischen Krieg, ein Paradigmenwechsel ein. Nun spielte der Personenverkehr die übergeordnete Rolle. In den 1890er Jahren brachten Privatpersonen auch die ersten Motorboote auf den Bodensee.

Tourismus gewann zusehends an Bedeutung für die Schifffahrt des Binnensees, der vor allem auch davon profitierte, dass der König von Württemberg und der Großherzog von Baden mit dem Schloss Friedrichshafen, respektive der Insel Mainau ihre Sommerdomizile im Umfeld des Gewässers gewählt hatten. Vor allem bürgerliche Kreise zog es zum Sommerurlaub an jene Orte, die auch ihre Landesfürsten hierfür schätzten. Zu dieser Zeit erhielten auch kleinere Ortslagen am Bodensee ihre eigenen Anlegestellen, was sie davon befreite umständlich die größeren Schiffe mit kleinen Ruderboten anzufahren. Mit dem Tourismus begann auch die Zeit der Salonschiffe auf dem Bodensee. Diese Fahrgastschiffe boten Raum zum gemütlichen Beisammensein auf dem Wasser, ebenso, wie für Feste und Bälle auf der Überfahrt.

Rheinschifffahrt: Handelsroute und Grenzfluss

Schon in römischer Zeit wurde der Rhein befahren. Flöße und Flusskähne, die durch Segel und Ruden gesteuert wurden, ermöglichten die Verwendung als Handelsroute. Stromaufwärts setzte man auf das Treideln, das Ziehen der Boote durch Pferde oder Menschen über Fußpfade, die dem Verlauf des Wassers folgten.

Die Bedeutung des Rheins war historisch stets eine doppelte. Einerseits verbindet er mit über 1.200 Kilometern Länge weit voneinander entfernte Regionen und ermöglicht ihnen Handel und Reisen. Andererseits stellte er aufgrund seiner Breite und seines oft reißenden Wassers auch ein Hindernis da. Darum fungiert er traditionell als natürliche Grenze. Gegenwärtig trennt er Baden-Württemberg von Frankreich. In der Antike schied er lange Zeit gemeinsam mit dem Limes das linksseitige Römische Reich von den Germanen. Somit war der Rhein in seiner Geschichte mitunter gleichermaßen Mobilitätsgarant wie auch Erschwernis.

Neben dem Handel beherbergte der Fluss im Bereich des Hochrheins zwischen dem Bodensee und Basel ab etwa 13 vor Christus auch die Classis Germanica, eine der größten römischen Militärflotten überhaupt.

Nach dem Untergang des Reiches ging die Bedeutung des Flusses als Geschäftsweg nicht verloren. Die Verbindung von der Schweiz bis an die Nordsee war schlicht zu günstig und badische Händler transportierten über das Gewässer vor allem Holz bis in die Niederlande.
 

Schiff "Falke im Festschmuck" auf dem Rhein bei Mannheim, 1902 [Quelle: Generallandesarchiv Karlsruhe]
Schiff "Falke im Festschmuck" auf dem Rhein bei Mannheim, 1902 [Quelle: Landesarchiv BW, GLAK 69 Baden, Sammlung 1995 F I Nr. 90, 30]

Dennoch sah sich die Rheinschifffahrt zusehends mit Problemen konfrontiert. Über die Jahrhunderte verschärften sich die Zölle auf dem Gewässer sukzessive, bedingt durch die Vielzahl angrenzender Territorien und Städte. Die hohen Abgaben und manigfaltigen Auflagen, wie das dem Mittelalter entstammende und kontinuierlich ausgeweitete Stapelrecht, drohten zwischenzeitlich gar den neuzeitlichen Handel über den Fluss zum Erliegen zu bringen und fungierten somit auch als Mobilitätshemmnisse. Doch obgleich einzelne Geschäftsleute, Landesfürsten und auch Städte um eine Lösung bemüht waren, gelang diese aufgrund der vielfältigen Individualinteressen erst, als Napoleon das gesamte linksrheinische Areal Frankreich einverleibte und somit die Anzahl möglicher Einzelinteressen ab 1794 zumindest in der Theorie radikal dezimierte. De facto wurde der Rhein zunächst zur Zollgrenze erklärt, die stark fragmentierte Rechtslage weiter erhalten. Erst ab 1804, mit der Einführung der Rheinschifffahrts-Oktroi-Konvention, ordneten sich die Verhältnisse allmählich im Sinne der Freizügigkeit auf dem Strom. Doch erst die Mainzer Akte von 1831 beseitigte endgültig die Jahrhunderte alten Privilegien von Stapelrecht, Umschlagsrecht und ähnlichen Auflagen. Die Zölle blieben weiter bestehen, allerdings nun verglichen mit der Situation wenige Jahrzehnte zuvor deutlich überschaubarer.

Geschifft wurde auf dem Rhein die längste Zeit mit Flößen, Segelschiffen und Leinpfaden. Um 1732 bemühte man sich in der Höhe Straßburgs um Versuche mit der Seilschifffahrt, einem Vorläufer der im 19. Jahrhundert schließlich weitgehend etablierten Kettenschifffahrt. Ab 1816 kamen die ersten Raddampfschiffe auf und erhöhten somit die Attraktivität der Handelsroute einmal mehr durch erhöhte Transportgeschwindigkeit und größeres Fassungsvermögen.

Zwischen 1817 und 1885 wurde eine Begradigung des Oberreihns vorgenommen. Diese Korrektion hatte die Zentralkommission für Rheinschifffahrt, an welcher sich neben Deutschland und Frankreich auch Belgien, die Schweiz und die Niederlande beteiligten, angeregt um den Widrigkeiten des Flusslaufes zu begegnen. Abzweigende Schlaufen des Laufes wurden abgetrennt, die Breite des Flusses auf 240 Meter normiert. Insgesamt verkürzte sich der Rhein zwischen Basel und Bingen um 81 Kilometer. Die Maßnahmen waren dazu gedacht, den Schiffverkehr zu erleichtern, Sümpfe trocken zu legen und vor allem auch die Problematik des Rheinhochwassers zu lindern, wenn nicht gar weitgehend zu beseitigen.

Neckarschifffahrt: Vom Treideln zur Kettenschifffahrt

Heilbronn von der Südseite, circa 1850 [Quelle: Württembergische Landesbibliothek Stuttgart]
Heilbronn von der Südseite, circa1850 [Copyright: Württembergische Landesbibliothek Stuttgart]

Bis in das 18. Jahrhundert hinein wurde die Neckarschifffahrt durch Boote bestimmt, die stromaufwärts von Menschen auf Leinpfaden gezogen wurden, wohingegen man sie stromabwärts einfach treiben ließ.
Mit wachsender Bedeutung des Handels wurden auch die Schiffe größer und statt Menschen zogen nun Pferde die Boote.

Als besonders wichtiger Abschnitt der Route galt die Strecke zwischen Heilbronn und dem badischen Mannheim. Die ehemalige freie Reichsstadt Heilbronn wurde 1802 nach Württemberg eingegliedert. Der ihr zugehörige Staatsforst samt staatlicher Salinen sowie die blühende Papierindustrie machten aus Heilbronn eine bedeutende Handelsmacht Württembergs. Bereits 1832 standen dort mehr Fabriken als an irgendeinem anderen Ort im Königreich. Über die Neckarroute bezog Heilbronn seine Kohlen, aber auch Kolonialwaren aus Mannheim. Im Gegenzug belieferte es den badischen Handelspartner mit Koch- und Steinsalz, Bau- und Nutzholz sowie Getreide.

Als mit dem Aufkommen der konkurrierenden Eisenbahn ab 1840 die Neckarschifffahrt zusehends an Lukrativität einbüßte, versuchte Heilbronn auf die neuartigen Dampfschiffe zurückzugreifen und damit sowohl die hohen Kosten, welche Pferdegespanne von 6 bis 10 Tieren samt bis zu 5 Leinenreiter bedeuteten, einzusparen und gleichzeitig durch beschleunigte Fahrtzeiten die Attraktivität des Flussweges zu erhöhen. Doch diese Bemühungen scheiterten bereits 1841. Der Neckar war zu unwegsam für die Dampfschiffe, sein Wasserstand zu unbeständig. Gerade im Sommer, wenn das Wasser in manchen Abschnitten keine 50 Zentimeter Tiefe mehr erreichte, war es unrentabel, wenn nicht schlicht unmöglich, den Fluss mit einem Dampfschiff zu befahren.

Für die nächsten dreißig Jahre änderte sich darum wenig an der bereits geläufigen Fahrweise. Erst der Deutsch-Französische Krieg sollte als Katalysator für neue Entwicklungen dienen. In dessen Verlauf hatte die Bevölkerung die Erfahrung machen müssen, dass ein Monopol der Eisenbahnen neben den augenfälligen Optionen zur Preiserhöhung des noch immer günstigen Angebotes auch eine gefährliche wirtschaftliche Abhängigkeit bedeuten konnte.

Während des Krieges konnte der zivile Verkehr weitgehend ausgesetzt werden, um die Versorgung der Soldaten zu gewährleisten sowie deren Vorrücken zu unterstützen. Dies ging auf Kosten der heimischen Wirtschaft, da diese ihre Güter nicht länger mit den nun militärisch gebundenen Bahnen transportieren konnten. Darum begann man ab 1872 mit der Planung einer Kettenschleppschifffahrt auf dem Neckar zwischen Heilbronn und Mannheim. Dabei handelte es sich um Dampfschiffe, welche sich anhand einer im Flussbett verlegten Kette vorwärtszogen, und eine Kolonne an ihnen befestigter Schiffe und Boote hinter sich her zogen. Diese Art der Flussschifffahrt konnte nicht bloß das noch begrenzte Potenzial der Dampfmaschine optimal ausschöpfen. Sie war auch bestens dazu geeignet, den Widrigkeiten der Gewässer zu begegnen.
Den Tiefgang der Schlepper konnte man soweit reduzieren, dass sie auch noch bei einem Wasserstand von 50 Zentimetern fahrtüchtig blieben. Dies wurde unter anderem durch das Auslagern der für den Antrieb benötigten Kohle auf kleinere Boote im Tross erreicht.

In Betrieb nahm man die Strecke am 23. Mai 1878. Im Vorfeld hatten dafür 115 Kilometer Kette im Flussbett verlegt werden müssen. Alles in allem konnte durch diese Technik die Fahrzeit verglichen mit dem Treideln etwa halbiert und die Kosten wie erhofft stark gesenkt werden.

Literatur

  • Fritz, Karl F., Vom Raddampfer zur Weissen Flotte. Geschichte der Bodenseeschifffahrt, Erfurt, 2013.
  • Looz-Corswarem, Clemens von, Schifffahrt und Handel auf dem Rhein vom Mittelalter bis ins 19. Jahrhundert, in: Stiftung Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln (Hrsg.): Schriften zur rheinisch-westfälischen Wirtschaftsgeschichte, Wien, Köln, Weimar, 2020.
  • Rings, Hanspeter, Neckarschiffahrt, Mannheim, 1990.
     

Zitierhinweis: Carmen Anton, Die alten Wege: Binnenschifffahrt, in: Alltagskultur im Südwesten. URL: [...], Stand: 03.11.2020