Technische Infrastruktur

Florian Brückner, Universität Stuttgart

Mitteilung des Reichsverkehrsministeriums in Berlin über die Zustellung des Staatsvertrags zum Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich, 12.4.1920, (Quelle: Landesarchiv BW, HStAS E 130 b Bü 3559, Bild 10)

Mitteilung des Reichsverkehrsministeriums in Berlin über die Zustellung des Staatsvertrags zum Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich, 12.4.1920, (Quelle: Landesarchiv BW, HStAS E 130 b Bü 3559, Bild 10)

Die württembergische Staatseisenbahn und die Abgabe von Souveränitätsrechten an das Reich bis 1918

Die 1920er Jahre führten in Württemberg zum Ausbau des Straßen- und Eisenbahnnetzes, wodurch sich neue Möglichkeiten ergaben, Geschwindigkeit und Mobilität zu erleben. Begünstigt wurde diese Entwicklung zudem durch die in den ersten Jahren der deutschen Demokratie eingeleitete massentaugliche Produktion von Fahrrädern und Autos. Neben dem Ausbau des Eisenbahnnetzes zählte ferner die Übergabe der württembergischen Staatseisenbahn an das Reich zu den wichtigen Neuordnungsprozessen nach 1918.

Die 1843 gegründete württembergische Staatseisenbahn stellte bis 1945 das wichtigste Fortbewegungsmittel dar. Wichtigste Produktionsstätte für Eisenbahnfahrzeuge und die Weiterentwicklung der Bahntechnik in Württemberg war die hierfür eigens eingerichtete Maschinenfabrik Esslingen. Ab 1869 entstand zudem in Bad Cannstatt die Centrale Wagenwerkstatt. Durch die hier hervorgebrachten Innovationen und gesetzten Impulse gehörte die württembergische Staatseisenbahn zu den großen Förderern der Fahrzeug- und Maschinenbauindustrie, in der Württemberg im 20. Jahrhundert eine führende Rolle im deutschen Wirtschaftsleben einnehmen sollte.

Zu den wichtigsten Verbindungen zählten Stuttgart-Ulm, die Südbahn nach Friedrichshafen am Bodensee, die Westbahn mit ihren wichtigen Verbindungen nach Baden sowie im Norden jene von Bietigheim nach Heilbronn. Die Stammstrecken der größtenteils mit Heißdampf angetriebenen Lokomotiven bildeten seit 1859 die Remsbahn, die Kochertalbahn, die Donautalbahn, die Zollernbahn, die Brenzbahn, die Enztalbahn sowie die Neckarbahn, die sukzessive nach Baden ausgebaut wurde.

Die Gründung des Deutschen Kaiserreiches am 1. Januar 1871 führte zu einer ersten Einschränkung der einzelstaatlichen Souveränitätsrechte im Verkehrsbereich. Zwar verblieben die Staatsbahnen entgegen dezidierter Versuche des Reichskanzlers Otto von Bismarck (1815-1898) im Zuständigkeitsbereich der Einzelstaaten. Jedoch ging die Aufsicht über das Eisenbahnwesen auf das Reichseisenbahnamt über. Gerade in dieser Zeit gerieten zahlreiche, vom württembergischen Eisenbahnnetz getrennte Gemeinden ins Hintertreffen. Das Königreich reagierte auf die starke Nachfrage nach Netzanbindung ab 1891 mit dem Ausbau von Nebenbahnen, der bis zum Ende der 1920er Jahre anhielt. Bis 1913 verfügte die württembergische Staatsbahn einschließlich der Privatbahnen somit über ein Streckennetz von 2.256 km, auf dem 855 Lokomotiven an insgesamt 639 Stationen Halt machten.

Im Gegensatz beispielsweise zu Baden, in dem Frankreich wichtige Städte besetzte, erlitt das Verkehrsnetz der württembergischen Eisenbahn keinerlei Beeinträchtigung ihrer Infrastruktur. Auf diese Weise konnte der wirtschaftlich so wichtige Güterwaren- und Transitverkehr nach 1918 ungestört seinen Betrieb fortsetzen.

Quelle

Der nach dem Ersten Weltkrieg einsetzende Zentralisierungsprozess führte zur Übergabe der Staatseisenbahnen der in Länder umgewandelten Einzelstaaten. Die im August 1919 verabschiedete Weimarer Reichsverfassung übertrug dem Reich die Gesetzgebung über die Eisenbahnen und beendete damit die Selbstständigkeit des württembergischen Eisenbahnwesens.

Dabei geht aus der vorliegenden dem Staatsministerium entstammenden Akte hervor, dass die Vereinheitlichung der Eisenbahnen bereits lange vor dem Krieg zu den langfristigen Planungen des Reichs gehört hatte. Das Reich hatte sich bereits seit 1909 in Verhandlungen mit den Einzelstaaten befunden. Diese Verhandlungen waren wesentlich davon geprägt, dass die Einzelstaaten nicht gewillt waren, ohne weiteres Kompetenzen an das Reich abzutreten. Von den Einzelstaaten wie Württemberg vorgetragene Vorbehalte dienten vor allem dazu, günstigere Konditionen einer solchen Übergabe auszuhandeln. Insgesamt schien Württemberg bis 1918 jedoch keine dringende Notwendigkeit darin zu sehen, seine Staatseisenbahn an das Reich abzugeben. Wichtige Gründe hierfür dürften im Transit- und Güterwarenverkehr zu finden sein, die bis 1914 durchaus lukrativ für den Haushalt von Württemberg ausfielen.

Neben dem 1918 einsetzenden staatlichen Neuordnungsprozess schien es für Württemberg nach der Kriegsniederlage jedoch gute Gründe zu geben, die Staatseisenbahn dem Kompetenzbereich des Reiches zu überantworten. Neben einer im Winter 1919/20 wetterbedingt chaotischen Situation sollte diese Übergabe nun nicht zuletzt deshalb schnell vollzogen werden, weil der Bahnbetrieb für Württemberg zum finanziellen Verlustgeschäft geworden war. Diese Entwicklung stellte eine unmittelbare Folge des verlorenen Krieges dar, in dem die Bahn für Truppentransporte eingesetzt worden war, was der wirtschaftlichen Produktivität geschadet hatte. Von der schrittweisen Übergabe der Bahn versprach sich Württemberg ebenfalls eine Schuldenübernahme. Als wesentliches Ergebnis der in dieser Akte aufgeführten Verhandlungsdokumente ist festzuhalten, dass Württemberg seinen Haushalt durch die Abgabe der Bahn an das Reich weitestgehend sanieren konnte. Auf diese Weise wurde die ursprünglich für den 1. April 1921 anvisierte Übergabe um ein Jahr vorverlegt. Die 1924 ins Leben gerufene Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft besiegelte endgültig das Bestehen der württembergischen Staatseisenbahnen als selbständiges Staatsunternehmen. Die ehemalige Leitung der württembergischen Staatseisenbahnen wurde in die Reichsbahndirektion Stuttgart umgewandelt.

GND-Verknüpfung: Technische Infrastruktur [4774721-3]

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Das vorgestellte Dokument im Online-Findmittelsystem des Landesarchivs BW: 

Gesetz über den Staatsvertrag zum Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich, 27.3.1920

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