Die Eisenbahn auf der Schwäbischen Alb

Bauzug bei Gauselfingen mit württ. T3, 1908. Quelle: LABW
Bauzug bei Gauselfingen mit württ. T3, 1908. (Quelle: LABW, Staatsarchiv Sigmaringen, Dep. 44 T 2 Nr. 539 A 1)

Die Erschließung der Schwäbischen Alb durch die Eisenbahn erfolgte erst spät. Im Königreich Württemberg wurden ab den 1840er Jahren zuerst die sogenannten Hauptbahnen gebaut, bei denen es sich einmal um Transitstrecken zwischen Bayern und Baden handelte (Bruchsal - Ulm), zum anderen sollten die wichtigsten Punkte im Königreich verkehrsmäßig erschlossen werden (Heilbronn - Stuttgart - Friedrichshafen). Bei der Strecke Stuttgart-Ulm entschied man sich für eine Trasse durch das Filstal, welche die Alb via Geislingen und Amstetten queren würde. Mit der Fertigstellung 1850 legte der Bahnbau auf der Alb eine längere Pause ein.

 

Die weiteren Strecken, z.B. Stuttgart - Singen und Ulm - Sigmaringen, umfahren die Schwäbische Alb. Eine weitere Querung erfolgte erst 1878 mit dem letzten Abschnitt der Strecke Tübingen - Sigmaringen zwischen Balingen und Sigmaringen entlang der Flüßchen Eyach und Schmiecha. Ein Meilenstein der weiteren Erschließung war dann 1899 die Gründung der Aktiengesellschaft Hohenzollerische Landesbahn (HzL), unter anderem mit dem preußischen Staat als Gesellschafter. Erste Projekte waren Anfang der 1900er Jahre eine Anzahl von Stichbahnen, die von den Hauptstrecken entlang von Flussläufen in das Innere der Schwäbischen Alb abzweigten. Als Beispiel sei die Strecke von Sigmaringendorf zu den Hüttenwerken Laucherthal im Jahr 1900 genannt. In der Folge wurden die Strecken dann miteinander vernetzt, so wurden 1901 die Strecken zwischen Gammertingen und Hechingen sowie Gammertingen und Kleinengstingen fertiggestellt, 1908 folgte der Anschluss nach Süden an die Donautalbahn. Gammertingen wurde damit zum technischen Betriebsmittelpunkt im Streckennetz der HzL und erhielt die Hauptwerkstatt.

Gleiswerker mit Rollwagen, 1962. Quelle: LABW

Gleiswerker mit Rollwagen, 1962. (Quelle: LABW, Staatsarchiv Sigmaringen Dep. 44 T 2 Nr. 528 B 9)

Nebenbahn Reutlingen-Schelklingen

Die Bahnstrecke Reutlingen - Schelklingen wurde 1891 - 1901 von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn (KWStE) erbaut. Bis auf den nördlichen Abschnitt Reutlingen-Kleinengstingen, der im Bereich Lichtenstein-Honau mit einer Zahnstange ausgestattet war, wird die Strecke heute noch im Regelverkehr befahren. An ausgewählten Tagen im Jahr verkehren zudem Sonderzüge mit den Fahrzeugen aus der Zeit um 1900. Seit 2013 steht dafür die T3 930 der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart e.V. (GES) zur Verfügung, die leihweise an die Schwäbische Alb-Bahn (SAB) gegeben wurde. Eine Mitfahrt auf den alten Plattformwagen durch die teilweise seit 100 Jahren wenig veränderte Wald- und Heidelandschaft macht diese Pionierzeit der Eisenbahn hautnah erlebbar.

Triebwagen der SAB, Münsingen, 22.2.2015. Copyright: Tilo Wütherich

Triebwagen der SAB, Münsingen, 22.2.2015 (Copyright: Tilo Wütherich)

Der Abschnitt Honau-Lichtenstein war technisch am anspruchsvollsten. Um die Trasse kurz zu halten und Kunstbauten möglichst zu vermeiden, hatte man sich für einen Verlauf mit einer Steigung von 1:10 entschieden, was den Einsatz einer Zahnstange und entsprechender Zahnradlokomotiven bedingte. Die Wahl fiel auf eine Zahnstange nach dem System Riggenbach, wie sie z.B. heute noch bei der Zahnradbahn in Stuttgart zwischen den Haltestellen Marienplatz und Degerloch in Aktion gesehen werden kann. Die Zahnradlokomotiven wurden von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Von einer zweiten Serie mit 4 Maschinen aus den 1920er Jahren sind noch drei erhalten, davon eine (97 501) betriebsbereit aufgearbeitet. Diese Maschine wird auch an andere Vereine ausgeliehen und war bzw. ist unter anderem auf der Schwäbischen Waldbahn (2013) und der Sauschwänzlebahn (2015) im Einsatz. Die Verwendung der alles in allem sehr aufwendigen Zahnstangentechnik bedingte auch einen Lokwechsel in den Endbahnhöfen. Dies erhöhte wiederum die Betriebskosten, was man zunächst durch neue Fahrzeuge zu kompensieren versuchte. Nach den positiven Erfahrungen der Kostenreduzierung durch Schienenbusse in ganz Westdeutschland lieferte darum der Hersteller Waggonfabrik Uerdingen 1962 eine Kleinserie von 6 Schienenbussen mit Zahnradantrieb. Diese Fahrzeuge verkehrten durchgehend zwischen Reutlingen und Ulm. Einige Fahrzeuge dieser Bauart stehen in Münsingen für Sonderfahrten zur Verfügung. Eine ausführliche Streckenbeschreibung findet sich unter bahnhof-muensingen.de

Zahnradlokomotive 97 501 der ZHL (ehemals 97 501 der KWStE) auf den Rottweiler Dampftagen, Nov. 2013. Copyright: Tilo Wütherich

Zahnradlokomotive 97 501 der ZHL (ehemals 97 501 der KWStE) auf den Rottweiler Dampftagen, Nov. 2013 (Copyright: Tilo Wütherich)

Stichstrecke Amstetten-Gerstetten

Durch den Betrieb der Hauptbahn Stuttgart-Ulm ergaben sich für manche Gemeinden nicht nur positive Effekte. Der Marktflecken Gerstetten sah sich ins verkehrliche Abseits gedrängt, wobei der Verlust der Postverbindung und des Salzhandels und ein allgemeiner wirtschaftlicher Niedergang schon früher eingetreten waren (Pauly 1844, S.177ff). Jedenfalls bemühte sich in den 1890er Jahren der Bürgerverein intensiv um eine Anbindung an die Hauptbahn. Schließlich fand sich mit der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) ein Bauherr und Betreiber für eine Stichbahn Amstetten-Gerstetten. Die 20km lange Strecke konnte nach nur zweijähriger Bauzeit 1906 in Betrieb genommen werden. In den 1950er Jahren wurde der Betrieb stark rationalisiert, der Dampfbetrieb aufgegeben und auf Dieseltriebwagen umgestellt. Diese Schienenbusse zogen auch Güterwagen als GmP (Güterzug mit Personenbeförderung). Trotzdem war der Betrieb ab den 1980er Jahren defizitär und wurde mit Wegfall der Subventionen 1996 eingestellt. Seit 1999 wird die Strecke von den Ulmer Eisenbahnfreunden (UEF) in ehrenamtlicher Arbeit unterhalten und betrieben. An Fahrzeugen wird unter anderem ein Dieseltriebwagen eingesetzt baugleich zu dem Exemplar, das früher im Plandienst verkehrte. Die Hauptattraktion ist jedoch Lok 75 1118, eine badische VIc, die in früheren Zeiten jedoch im badischen Landesteil eingesetzt war.

Stichstrecke Amstetten-Lenningen

Die zweite von Amstetten ausgehende Bahnstrecke war die Meterspurbahn nach Laichingen. Die Strecke wurde 1901 von der WEG eröffnet und 1985 stillgelegt. Heute betreiben die UEF das Teilstück bis Oppingen mit einer Dampflok, einer Diesellok und historischen Wagen, die jedoch von anderen Bahnen stammen. Die Bahn sollte den angeschlossenen Gemeinden den Absatz ihrer Produkte aus der Leinen- und Bettwäscheproduktion erleichtern. Eine unmittelbare Auswirkung war die Einstellung der Postkutschenverbindung zwischen Geislingen und Laichingen einen Tag vor der Eröffnung. Da die Bahn als reine Erschließungsbahn geplant war, fand keine große Entwicklung statt. Im Zuge der Rationalisierungsmaßnahmen wurde der Dampfbetrieb 1961 eingestellt, die Beförderung übernahmen jetzt zwei Dieseltriebwagen. Bis in die 1980er Jahre wurde die Bahn technisch und organisatorisch ertüchtigt, um einen möglichst rentablen Betrieb zu gewährleisten. Bis 1985 wuchs das Betriebsdefizit jedoch so stark an, dass es weder die WEG noch die beteiligten Gemeinden ausgleichen wollten. Letztere favorisierten die Umstellung auf Busbetrieb, der Güterverkehr war sowieso schon seit vielen Jahren immer mehr auf die Straße verlagert worden. Der Gleisabschnitt Amstetten-Oppingen wurde als einziges nicht zurückgebaut und so wurde hier schon 1990 der Museumsbetrieb durch die UEF aufgenommen.

Härtsfeldbahn

Im Osten der Schwäbischen Alb wurde mit der Härtsfeldbahn ein ähnlicher Weg beschritten. Die Bahnstrecke zwischen Aalen und dem bayerischen Dillingen an der Donau wurde in zwei Teilabschnitten 1901 und 1906 erbaut. Die Bahn war in Meterspur ausgeführt, so dass Waggons von den regelspurigen Anschlüssen erst auf Rollböcke verladen werden mussten. Die Härtsfeldbahn sollte die abgelegene und von Land- bzw. Forstwirtschaft geprägte Region erschließen, mit anderen Worten den Arbeitskräftemarkt des Aalener Hinterlandes zugänglich machen. So stand zunächst der Personentransport für Berufspendler nach Aalen im Mittelpunkt. Zur besseren Auslastung der Bahn wurde vom Betreiber WEG eigens ein Steinbruch mit Schotter- und Kalkwerk, die Härtsfeldwerke Neresheim, gegründet.

Die Bahn war zeitweise defizitär, so in den späten 20er Jahren infolge der Weltwirtschaftskrise und nach dem zweiten Weltkrieg ausgelöst durch Kriegsschäden und Währungsreform. Später machte der Straßenverkehr zunehmend Konkurrenz, wobei das Defizit bis Anfang der 70er Jahre durch öffentliche Gelder ausgeglichen wurde. 1972 wurde die Strecke dann stillgelegt und die Gleisanlagen abgebaut.

Lok 12 der Härtsfeld-Museumsbahn am Haltepunkt Steinmühle, 10.9.2006. Copyright: Tilo Wütherich

Lok 12 der Härtsfeld-Museumsbahn am Haltepunkt Steinmühle, 10.9.2006 (Copyright: Tilo Wütherich)

Seit 1985 betreibt der Verein Härtsfeld-Museumsbahn e.V. (HMB) die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes. 2001 konnte ein Teilabschnitt von 3 km Länge zwischen Neresheim und Sägmühle wieder in Betrieb genommen werden. Die Reaktivierung weiterer Streckenabschnitte ist in Arbeit bzw. geplant. Als Fahrzeuge sind u.a. eine fahrbereite und eine abgestellte Dampflok aus dem alten Bestand vorhanden sowie historische Waggons und Triebwagen, die teils von anderen Meterspur-Strecken stammen. Die technischen Arbeiten an den Fahrzeugen und der Strecke werden teilweise in Kooperation mit ansässigen Firmen erbracht, die diese Arbeiten zur Lehrlingsausbildung nutzen.

Fazit

Die genannten Beispiele zeigen, dass mit der Erschließung der Schwäbischen Alb durch das im 19. Jh. revolutionäre Verkehrsmittel Eisenbahn von den lokalen Akteuren vor allem die Hoffnung verknüpft war, dem verkehrstechnischen Abseits und der damit verbundenen wirtschaftlichen Stagnation, teilweise sogar Niedergang, entgehen zu können. Teilweise war diese prekäre Situation überhaupt erst durch den Bau der Hauptbahnen und der damit verbundenen Umorientierung der Verkehrsströme entstanden, teilweise waren es auch überlagerte Prozesse, die sich im Zuge der Industrialisierung oder der Möglichkeit zur Auswanderung in weit entfernte Kontinente, herausgebildet haben mögen.

Die Wirkung ist durchaus unterschiedlich. In manchen Fällen blieb sie im Wesentlichen auf den beschleunigten Personentransport beschränkt, in anderen ermöglichte die Bahn erstmals den Transport großer Massen, wie er für leistungsfähige Industriebetriebe erforderlich ist, z.B. bei den Hüttenwerken Lauchertthal. Manche Orte profitierten von den Betriebseinrichtungen der Bahnen selbst, wie z.B. Gammertingen. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann mit der Verbreitung der Kraftfahrzeuge ganz allgemein ein anhaltender wirtschaftlicher Niedergang der Bahnstrecken, der teilweise bis heute anhält. In Einzelfällen wurde dieser durch technische Besonderheiten verschärft, wie z.B. Zahnradstrecken mit der Notwendigkeit zum Lokwechsel oder Schmalspurstrecken mit dem Zwang zum Aufbocken der Normalspurwagen. In den letzten 20 Jahren ist dagegen eine Art Renaissance einiger Strecken angebrochen. Dafür mag es verschiedene Gründe geben. Einmal die Förderung mit öffentlichen Geldern, z.B. in Form von Zugbestellungen. Daneben gibt es moderne Fahrzeuge, genannt seien die Regioshuttles, welche die Fahrzeiten wesentlich verkürzen und den Betrieb rationeller machen. Ein dritter Faktor sind zweifellos die zahlreichen Eisenbahnvereine, die sich auf ehrenamtliche Arbeit, Spenden und den Tourismus stützen und die historischen Fahrzeuge betriebsfähig erhalten.

 

 

Tilo Wütherich