Infrastrukturelle Großprojekte
Der Begriff Infrastruktur ist heute nicht mehr nur ein fester und gewichtiger Bestandteil der Wirtschaftswissenschaften oder der Raumordnungspolitik, sondern hat sich auch im allgemeinen Sprachgebrauch unter der Vorstellung einer vorgegebenen Ausstattung etabliert. Ursprünglich stammt Infrastruktur aus der Fachterminologie des französischen Eisenbahnmanagements. Dort umschreibt er die langlebigen, bodengebundenen Einrichtungen (Gleiskörper, Tunnel, Brücken etc.). Über die NATO ging er letztlich in das allgemeine wirtschaftswissenschaftliche Vokabular ein. Hier bezeichnet Infrastruktur inzwischen die Grundausstattung einer Volkswirtschaft, die vorrangig von der öffentlichen Hand als Vorsorgeleistung für den gesamten, also auch privaten Wirtschaftsablauf bereitgestellt wird.
Dabei ist zwischen materieller, besser technischer Infrastruktur (etwa Verkehr und Beförderungseinrichtungen und Netze, Ver- und Entsorgungssysteme oder das Fernmeldewesen) und immaterieller bzw. sozialer Infrastruktur (Bildungs-, Kultur- und Forschungsbereiche) zu unterscheiden. So gehört auch das Archivwesen im Land zur sozialen Infrastruktur. Weitgehend unbestritten ist, dass eine gute Infrastrukturausstattung geradezu unabdingbar für den reibungslosen Ablauf der heutigen arbeitsteiligen Wirtschaft ist. Je umfassender und ausgefeilter Infrastruktureinrichtungen angeboten werden können und – was ebenso wichtig ist – je tiefer sie in die Fläche eines Wirtschaftsraumes zu wirken vermögen, desto effektiver und nachhaltiger gestalten sie die Lebensmöglichkeiten einer Gesellschaft.
Dabei gehört es zum Wesenszug von Infrastruktureinrichtungen, dass sie oft nur unter hohem finanziellem Aufwand und meist über längere Zeiträume gestreckt erstellbar sind. Deshalb lagen sie ursprünglich vorrangig in der Regie der öffentlichen Hand. Der hohe Finanzbedarf schlägt sich dabei keineswegs nur in absoluten Großprojekten nieder. Geradezu beispielhaft etwa lässt sich den Ortsbereisungsakten entnehmen, mit welchem, die Schmerzgrenze oft weit überschreitenden Kostenvolumen viele Dörfer im 19. Jahrhundert allein bei der Anlage ihrer lokalen Kanalisation und Abwasserbeseitigung belastet wurden. Indirekt spiegeln sich in den enormen Kosten die mannigfachen, oft technischen Schwierigkeiten der Erstellung solcher Netze wider. In ebenbürtiger Form traten solche Schwierigkeiten bei der Sicherstellung der allgemeinen Trinkwasserversorgung und dort nicht nur in den Problemregionen Baden-Württembergs (Schwäbische Alb) oder auch bei der flächenhaften Elektrifizierung im Land auf.
Viele Ansätze der materiellen Infrastruktur, die wir gegenwärtig nutzen, reichen zeitlich erheblich weiter zurück, als es die Begriffsgeschichte nahelegt. So etwa beim Gewässerausbau im Land, wo man neben dem vorrangigen Hochwasserschutz stets auch die Wassernutzung im Blick hatte. Der Rhein ist hierfür genauso Beispiel wie der Neckar. Dessen streckenweise Eindämmung und Flussbegradigung wurde Anfang des 19. Jahrhunderts im Auftrag des württembergischen Staates sowohl zur Bekämpfung der Hochwassergefahr als auch zur Anlage einer Floßstraße vorangetrieben. Später, seit dem beginnenden 20. Jahrhundert, ließ sich der so kanalisierte Neckar durch Einbau von Stauwehren mit angeschlossenen Wasserkraftwerken zur Stromerzeugung nutzen. Schließlich wurden größere Gewässer immer auch auf eine potenzielle Schiffbarmachung überprüft, da der Transport per Schiff hinsichtlich Beförderungsmenge und Gewicht dem auf dem Landweg weit überlegen ist. Allerdings hat gerade der Wasserstraßenbau mit besonders teuren Problemlösungen und bisweilen schmerzhaften Rückschlägen zu rechnen.
Die Problematik einer Infrastrukturanpassung zeigt sich erneut am Neckar, der derzeit für Transportschiffe bis 135 m Länge befahrbar gemacht werden soll. Dazu sind sämtliche Schleusenkammern zu vergrößern und gegebenenfalls nachzurüsten. Aus Kostengründen ist der Ausbau nur bis Heilbronn vorgesehen und soll bis 2031 abgeschlossen sein. Für die Bundeswasserstraße des Neckars mit ihrem hohen Transportaufkommen bedeutet das allerdings eine Zweiklassenlösung: ein nördlicher Abschnitt für moderne, wirtschaftseffiziente Frachtgiganten und der Streckenrest, an dem auch der Ballungsraum Stuttgart hängt und der nur für kleinere Schiffe nutzbar ist.
Gerade die Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs steht vor besonderen Herausforderungen. Als wirtschaftsstarker Teil der Blauen Banane, jener breiten, hochverdichteten Urbanisierungszone Europas, die sich als gebogenes Band von der Irischen See über Themse-, Rhein- und Rhone-Achse zum Mittelmeer erstreckt, ist das Land ein hoch frequentierter Durchgangsraum. Dies wirkt sich auf alle Verkehrsarten aus, schlägt sich derzeit aber besonders in Ertüchtigungsprojekten für Straße und Schiene nieder. Neben den laufenden Ausbaumaßnahmen an A5, A6 und A8, etwa durch zusätzliche Fahrspuren, steht auch eine Weiterführung der Hochrheinautobahn an. Zusätzlich gilt es, das sehr dichte Bundes- und Regionalstraßennetz in seinem Bestand zu erhalten und zu verbessern.
Den überregionalen Transitverkehr soll maßgeblich auch die Schiene übernehmen. Aus diesem Grund spielt im Oberrheingebiet der Ausbau der mehrspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Basel eine herausragende Rolle. Mit der Eröffnung des Katzenbergtunnels zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen im Dezember 2012, dem längsten Zweiröhrentunnel Deutschlands, konnte diesbezüglich eine entscheidende Etappe erreicht werden. Damit ließ sich nämlich die Geschwindigkeitsschranke des kurvigen Nadelöhrs am Isteiner Klotz beseitigen. Freilich kostete der neue Tunnelbau samt Einbindung in das Schienennetz rund 610 Mio. Euro.
Deutliche Effizienzsteigerung und zeitliche Verkürzung des Transitverkehrs stehen auch hinter den derzeitigen Aufwertungsplänen für die Gäubahn, die durchaus wieder das Potenzial zu einer internationalen Verbindung (Stuttgart-Singen-Zürich-Mailand) hätte. Die Strecke ist zwar durchgehend elektrifiziert, verläuft aber – von Horb bis Rottweil im engen, gewundenen Neckartal und bei der Querung der Westalb bis Hattingen – seit 1946 nur eingleisig. Wegen langer Fahrzeiten und häufiger Verspätungen ging deshalb das Fahrgastaufkommen drastisch zurück. Neue doppelstöckige IC-Züge im stündlichen, umsteigefreien Betrieb sollen nach derzeitigen Planungen die Trendwende bringen.
Um die Ertüchtigung der vielen Regionalstrecken im Land kümmern sich oftmals privatgesellschaftliche Organisationen. Auch ihr Ziel ist es das Streckennetz noch leistungsfähiger und feinmaschiger zu machen, damit es – im Sinn des eingangs erwähnten Infrastrukturzwecks – seiner Wirkung noch besser nachkommen kann.
Jörg-Wolfram Schindler
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