Postrouten im Südwesten

 Posthorn
Posthorn, 19. Jahrhundert [Quelle: Heimatmuseum Ratzenried]

Die Überbringung von Nachrichten, insbesondere von Briefen, durch Boten ist in Europa bereits seit dem Frankenreich der Merowinger bezeugt. Zunächst beschränkte sich solch ein Botenverkehr vor allem auf den Austausch zwischen Klöstern. Mit dem Aufkommen der Städte, der Ausdehnung des Handels, der Zunahme der Schriftlichkeit und der Verbreitung des Papiers steigerte sich der der Bedarf an schriftlicher Nachrichtenübermittlung immer weiter. Das seit dem Spätmittelalter ausgedehnte Postwesen im Reichsgebiet hatte sich neben Brief- und Kleingepäckbeförderung bald auch dem Güter- und Personenverkehr angenommen. Etwa seit 1630 bis weit in die Mitte des 18. Jahrhunderts hinein verbanden Landkutschen, die planmäßig auf festen Routen verkehrten, die verschiedenen Regionen des Reichs. Es wurden feste Poststationen aufgebaut, im Abstand von je einer Tagesreise. Diese Poststationen bekamen im Laufe der Zeit erhebliche wirtschaftliche Bedeutung: Sie waren Treffpunkt, Tausch- und Handelsplatz, Pferdestall und nicht zuletzt Herbergen für die Reisenden. Denn die Fahrten mit den Postkutschen waren alles andere als komfortabel. Auf den Holzsitzen der offenen, ungefederten, auf Holzachsen fahrenden Leiterwagen bekamen die Reisenden nicht nur jede Straßenunebenheit unmittelbar zu spüren, sondern waren auch der Witterung direkt ausgesetzt. Wichtiges Utensil für die Fahrer der Postkutschen war das Posthorn, da die Postkutsche immer Vorrang besaß. Auch das Öffnen der Stadttore und Bedarfsankündigung auf den Relaisstationen zum Pferdewechsel wurden mit unterschiedlichen Signalmelodien bereits vor Ankunft mitgeteilt.

Ab 1742 setzte die Reichspost erstmals regelmäßig verkehrende geschwinde Postwagen auf der Strecke von Frankfurt am Main nach Basel über Mannheim, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau ein. Sie waren dazu eine ganze Woche lang unterwegs. 1760 wurde die wichtige überregionale Verbindung von Paris über Straßburg/Strasbourg nach München und Wien eröffnet, die allerdings anfangs den Umweg über Offenburg, Heilbronn, Nürnberg nahm. Nicht nur solche Umwege, sondern auch die häufig schlechten Straßen führten zu langen Fahrzeiten. Durch den Gebrauch der üblichen Gabelfuhrwerke waren die selten gut befestigten Straßen und Wege nämlich in der Mitte meist so ausgetreten, dass dort das Wasser nicht abfließen konnte und der Morast eine Befahrung oft kaum mehr möglich machte. Daneben behinderte im Südwesten das Relief mit seinen kräftigen Steigungen über Schwarzwald und Schwäbische Alb die Durchlässigkeit vor allem im Ost-West-Verkehr. Die mit enormem Aufwand betriebene Erneuerung und Verbreiterung der Poststraßen, die Vorschrift, dort statt der Gabelfuhrwerke nur noch die moderneren Deichselwagen zu verwenden, die Neutrassierung in den Gebirgsgebieten mit festgelegten Steigungen von maximal sechs Prozent – in Baden seit 1824, in Württemberg seit 1849 – sowie eine generelle Erweiterung des Routennetzes über Abkürzungsstrecken brachten eine Reduzierung der Fahrzeiten und eine Steigerung des Fahrkomforts. Die Folge war eine Aufstockung des Reiseverkehrs. Doch kamen diese Verbesserungsmaßnahmen zu spät. Ein neues Verkehrsmittel, die Eisenbahn, stand ab 1834 in Baden und ab 1840 in Württemberg bereit. Es trat als Beförderungsmittel rasch in Konkurrenz zur Postkutsche, zumal die frühen Bahnverbindungslinien oft parallel zu den alten Hauptpostrouten verliefen. Mehr über das Postwesen und die damit einhergehende Entwicklung der neuzeitlichen Bevölkerungsmobilität finden Sie im Historischen Atlas Baden-Württemberg sowie im neuen Themenmodul zur "Alltagskultur im Südwesten". (JH)

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