Das Zeitalter der Eisenbahn

Von Carmen Anton

Eisenbahnbrücke bei Stuttgart-Bad Cannstatt mit Zug, 1907 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg]

Eisenbahnbrücke bei Stuttgart-Bad Cannstatt mit Zug, 1907 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg]

Als 1825 in England die erste öffentliche Eisenbahn für den Personentransport eröffnet wurde, läutete sie eine neue Ära ein. Die Eisenbahn veränderte das Verständnis von Mobilität grundlegend. Sie ermöglichte zuvor undenkbare Reisegeschwindigkeiten sowohl für Menschen als auch für den Güterverkehr. Darum gilt die Eisenbahn auch als entscheidender Katalysator für die industrielle Revolution im 19. Jahrhundert.

Einerseits war sie auf die Eisen- und Stahlindustrie in höchstem Maße angewiesen und bedingte somit wichtige Innovationen auf diesem Gebiet. Ingenieure mussten sich nicht bloß den Herausforderungen der neuen Technologie an sich stellen, sondern darüber hinaus auch Antworten dazu finden, wie man Gleisbett und Schienen an unterschiedliche Topographien anpasst, um neue Routen zu erschließen. Somit hatte die Eisenbahn auch große Auswirkungen auf die Entwicklungen im Brücken- und Tunnelbau. Gleichzeitig war die Bahn auch auf den Bergbau und die dort gewonnenen Kohlen für ihren Betrieb angewiesen. Ferner war die Eisenbahn von großer Bedeutung für die Infrastruktur einer Industriegesellschaft. Sie ermöglichte den Transport von Rohstoffen und Erzeugnissen der Schwerindustrie in großen Mengen und über lange Strecken und ebenso die Mobilität von Arbeitskräften.

Ein Vorreiter in Gedanken – der lange Weg zur Staatsbahn in Württemberg

isenbahnbrücke bei Stuttgart-Bad Cannstatt mit Zug, 1907 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg]
Eisenbahnbrücke bei Stuttgart-Bad Cannstatt mit Zug, 1907 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg; 01.01.1907]

In Württemberg hatte man sich bereits seit 1824 an höchster Stelle mit den Möglichkeiten der Eisenbahn befasst. Als Pionier ist der in seiner Zeit kontroverse, weil der Monarchie gegenüber kritisch eingestellte Tübinger Professor und württembergische Landtagsabgeordnete Friedrich List zu nennen. Ihm gelang es erfolgreich, König Wilhelm I. indirekt und über Dritte für die Vorzüge einer Eisenbahn im Land zu begeistern. List selbst wurde seitens der Regierung aufgrund seiner Überzeugungen niemals konsultiert.
1830 tagte eine Expertenkommission nach ausgiebiger Beschäftigung mit den Schienennetzen der Vorreiter England und Frankreich. Diese erarbeitete Vorschläge zu möglichen Routen und der Umsetzung eines solchen Projekts, einschließlich der Kosten.

Dennoch sollte es bis zum 18. April 1843 dauern, bis Württemberg ein eigenes Eisenbahngesetz erließ und damit die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ins Leben rief. Zu diesem Zeitpunkt war der Deutsche Zollverein schon seit beinahe zehn Jahren in Kraft. Württemberg war ein Gründungsmitglied dieses Verbundes für einen Binnenmarkt der Mitglieder des Deutschen Bundes. 1835 war bereits das benachbarte Großherzogtum Baden beigetreten. Im selben Jahr hatte man in Bayern die zwischen Nürnberg und Fürth verkehrende Ludwigseisenbahn eingeweiht.

Baden hatte seine erste Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg am 12. September 1840 in Betrieb genommen. Die sogenannte Badische Hauptbahn wurde etappenweise bis 1863 fertiggestellt und führte schließlich von Heidelberg bis nach Konstanz. Der badisch-schweizerische Staatsvertrag von 1852 ermöglichte dabei ein Führen der Strecke über Basel und somit eine direkte Anbindung an das Schweizer Schienennetz.

Mit 412,7 Kilometern Länge gilt die badische Hauptbahn als längste Strecke der Deutschen Bahn und ist darüber hinaus die älteste noch betriebene Route in Südwestdeutschland. Vor allem die Anbindung Karlsruhes an Basel verfügt nach wie vor über große Bedeutung.

Vom Konzept zur Jungfernfahrt

Dass Württemberg trotz früher Überlegungen noch rund zwei Jahrzehnte brauchte, ehe die erste Eisenbahnstrecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim am 22. Oktober 1845 eingeweiht wurde, lässt sich auf eine Vielzahl von Faktoren zurück führen.

Das Interesse des Königs an einem eigenen Schienennetz war durchaus vorhanden, allerdings erschien die Lukrativität des Vorhabens fraglich. Wichtig erschien bei der Planung vor allem eine Verbindung der einschlägigen Wasserrouten in Württemberg durch eine mögliche Eisenbahn, um dadurch die bereits etablierten Handelswege auszubauen. Außerdem sollte auch der Warenverkehr mit den Nachbarstaaten Baden, Schweiz und Bayern gesichert werden.
Die Kosten für den Bau der Linien von Cannstatt nach Ulm an der Donau Richtung Bayern, Eglosheim Richtung Bruchsal und somit gen Baden, Cannstatt nach Heilbronn am Neckar und Ulm nach Friedrichshafen am Bodensee nahe der Schweiz – bezeichnet der Reihenfolge nach als Ost-, West-, Nord- und Südbahn - waren auf etwa 30 Millionen Gulden geschätzt worden. Eine horrende Summe, die ungefähr dem Staatsetat von drei Jahren entsprach und somit für das Königreich ein enormes Risiko darstellte.

Für König Wilhelm war klar, dass eine württembergische Eisenbahn aufgrund politischer und wirtschaftlicher Überlegungen zwingend eine Staatsbahn sein müsse. Entsprechend wurden Initiativen privater Investoren nicht gestattet. Durch das Eisenbahngesetz von 1843 wurde privaten Anbietern jedoch zumindest der Bau sekundärer Bahnverbindungen ermöglicht, während die Anlage der vier Hauptbahnlinien von Staatswegen angeordnet wurde.

Die Investition zahlte sich aus. Auch in Württemberg sollte die Eisenbahn Triebfeder der Industrialisierung werden, ebenso wie zuvor in England und im restlichen Deutschen Bund. Das rohstoffarme Königreich konnte nun in vergleichsweise kurzer Zeit große Mengen Erz und Kohle importieren, was die Grundlage für lokale Eisenverarbeitung wurde. Ab 1846 stellte die Esslinger Maschinenfabrik Lokomotiven und auch Wagons für die Eisenbahn her. Das Gewerbe wuchs und beschäftigte bald tausende Menschen.

Stuttgart: Schloss Rosenstein, Lithografie/Variante, um 1850 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg]
Stuttgart: Rosensteintunnel, Lithografie/Variante mit Eisenbahn, um 1850 [Quelle: Landesmedienzentrum Baden-Württemberg]

Personen- und Warenverkehr konnten mit bis dato unbekannter Pünktlichkeit und Geschwindigkeit erfolgen. Als Medium des Massentransports glänzte die Eisenbahn darüber hinaus durch ihre relative Erschwinglichkeit und setzte sich in wenigen Jahren  für den Güterverkehr gegen Schifffahrt und Viehgespanne durch.

Ortslagen, die keine Anbindung an das Schienennetz erhielten, traten schon Mitte des 19. Jahrhunderts entschieden für eigene Bahnhöfe ein. Darum wurde 1858 ein neues Eisenbahngesetz verabschiedet, welches die Erschließung weiterer Regionen für die Bahnanbindung vorsah.

Zugleich reisen, aber nicht gemeinsam

Ursprünglich unterhielt die Bahn vier Reiseklassen. Diese unterschieden sich vor allem in Komfort und Preisgestaltung. Dabei war die Fahrt in der ersten Klasse die kostspieligste, aber auch komfortabelste. Die vierte Klasse war am günstigsten, dafür musste aber auch auf die meisten Annehmlichkeiten, wie die gepolsterten Bänke in der 1. und 2. Klasse, verzichtet werden. Die verschieden teuren Klassen sollten gewährleisten, dass Wohlhabende weitgehend unter sich blieben. Gleichzeitig lässt sich an dieser Einteilung auch ablesen, dass von Beginn an die Eisenbahn für alle Gesellschaftsschichten zugänglich sein sollte. Tatsächlich beförderten die Züge ihre mit Abstand meisten Kunden in der vierten Klasse, und selbst in der dritten Klasse fanden sich im Laufe eines Jahres noch mehr Menschen ein, als in der ersten und zweiten zusammen, wie Zahlen der Württembergischen Staatseisenbahn aus dem Rechnungsjahr 1913 demonstrieren. Eine vergleichbare Verteilung lässt sich für die Badische Staatsbahn bereits zum Eröffnungsjahr 1840 feststellen.

Das Prinzip unterschiedlicher Klassen fand nicht nur in Baden und Württemberg Anwendung, sondern im gesamten Einzugsbereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.
Weniger normiert war die Gestaltung der jeweiligen Wagons. So betrieb die Württembergische Staatseisenbahn von Beginn an vor allem Großraumwagen nach amerikanischem Vorbild. Baden hingegen setzte vor allem auf Abteilwagen, die sich am englischen Stil orientierten. Hervorzuheben ist, dass die Wagen der 3. Klasse in Württemberg über verglaste Fenster verfügten, was in der Frühzeit der Eisenbahn keine Selbstverständlichkeit darstellte. Bis 1883 erfolgte die Beleuchtung dieser windgeschützten Wagons im amerikanischen Stil durch Kerzen und Öllampen, ehe sie durch Gaslampen ersetzt wurden. 1885 wurden schließlich auch Dampfheizungen in den Wagen installiert.

Mit Beginn des 20. Jahrhunderts setzten sich die Großraumwagen allmählich auf allen Strecken im Nah- und Fernverkehr durch. Parallel nahm die Zahl der durch die Eisenbahn beförderten Personen exponentiell zu. Zählte das Betriebsjahr der Württembergischen Staatsbahn 1891 noch 17.592.078 beförderte Personen, stieg diese Zahl bis 1913 konstant auf 76.381.879 Personen. Mit Ausbruch des Krieges fiel die Zahl 1914 auf 58.396.195, stieg aber dann bis 1918 wieder auf 96.395.440, um 1919 noch einmal leicht auf 90.978.732 zu sinken.

Die Eisenbahn war zu einem maßgeblichen Faktor regionaler Mobilität geworden. Sie verband die Ortslagen in Baden, Württemberg und Hohenzollern mit einem engmaschigen Schienennetz und ermöglichte schließlich auch grenzüberschreitenden Verkehr.
Sowohl der Warenverkehr als auch Privatreisen wurden durch dieses Netzwerk revolutioniert. Räumliche Distanz als Hindernis verlor an Bedeutung. Sie konnte effektiv und mit einem Bruchteil der zuvor benötigten Zeit überbrückt werden.

Eisenbahnkrankheit

So groß die Vorteile der Eisenbahn auch waren, so erschütternd waren die ersten Erfahrungen mit diesem neuen Fortbewegungsmittel für eine Vielzahl der Menschen. Entsprechend erfolgte die Gewöhnung an diese technische Neuerung nicht reibungslos und neben Fortschrittsbegeisterung begegnete die Eisenbahn auch vielfach großer Skepsis.
In diesem Spannungsfeld fand Mitte des 19. Jahrhunderts die sogenannte Eisenbahnkrankheit Einzug in zahlreiche Publikationen. Sie konnte Bahnpersonal wie Reisende gleichermaßen befallen und drückte sich in Symptomen wie allgemeiner Erschöpfung, Ermüdung, Zittern, Verdauungsproblemen oder auch Schmerzen der Beine aus. Als ursächlich betrachtete man die Lärmbelastung durch die Eisenbahn sowie die Erschütterungen während der Fahrt.
Um 1900 verschwanden die geschilderten Beschwerden jedoch zusehends aus der Literatur. Darum wird angenommen, dass sich in der Eisenbahnkrankheit vor allem eine gesellschaftliche Reaktion auf das neue Fortbewegungsmittel in Form von Sorge und Nervosität ausdrückte, die mit der Zeit durch Gewöhnung weitgehend zerstreut wurde. Dabei bezog sich die Skepsis nicht bloß auf die ungewohnte, dröhnende Lautstärke der Bahn. Einschüchternd konnte auch die Geschwindigkeit des Gefährts wirken, die alles gekannte übertraf. Der mit der Fahrt einhergehende rasante Wechsel der optischen Eindrücke kam hinzu.
Die allmähliche Gewöhnung der Reisenden an die Eigenheiten der Bahnfahrt wurde dadurch erleichtert, dass mit den Jahrzehnten auch größerer Komfort in den Wagons Einzug hielt. Gemütlichere Sitzmöbel und technischer Fortschritt halfen, die körperlichen Strapazen einer Bahnfahrt zu reduzieren und ließen die Eisenbahnkrankheit ebenso schnell verschwinden, wie sie zuvor aufgekommen war.

Bahn und Uhrzeit

Taschenuhr mit silberner Kette, 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts [Quelle: Badisches Landesmuseum Karlsruhe]
Taschenuhr mit silberner Kette, 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts [Quelle: Badisches Landesmuseum Karlsruhe]

Die Eisenbahn beeinflusste das Leben der Menschen nicht bloß aufgrund verkürzter Reisezeiten nachhaltig. Allgegenwärtiger als die Bahnfahrt selbst war ihr Einfluss auf die Vereinheitlichung der Zeitmessung (bis hin zur Einrichtung der internationalen Zeitzonen).

Auf die Minute genau getaktete Fahrpläne erforderten ebenso exakte Uhren, die an allen Bahnhöfen und in den Händen aller Bahnangestellter gleich laufen mussten. So verordnete das Großherzogtum Baden bereits 1845, dass sich alle Uhren des Landes fortan nach der Turmuhr des Mannheimer Kaufhauses zu richten hatten.
Dazu führte das Bahnpersonal von Mannheim aus eigens Kursuhren mit sich, damit andere Bahnhöfe sich ebenfalls auf diese Zeitmessung einstellen konnten. Ortschaften ohne Anbindung an das Schienennetz erhielten durch die Postkutschen Zugang zu entsprechend eingestellten Referenzuhren.

Aufgrund der Bedeutung der Pünktlichkeit für den Betriebsablauf der Eisenbahn gehörte die Taschenuhr von Beginn an zur Grundausstattung der Bahnarbeiter.

„Wer nix ist und wer nix kann geht zu Post und Eisenbahn“

Das Ansehen der „Eisenbahner“ in der Bevölkerung war und ist durchwachsen. Zwar faszinierte vor allem der Lokomotivführer, der die im 19. Jahrhundert neuartigen Gefährte bediente und zum Inbegriff der Herrschaft des Menschen über die Maschine wurde, seine Passagiere durchaus. Der übliche Habitus vieler Mitarbeiter der früheren Staatsbahnen erregte jedoch eher den Unmut der Kunden, der sich mitunter in Äußerungen wie dem zitierten Spottreim niederschlug. Grund dafür war der große qualitative und quantitative Personalmangel, unter dem die Eisenbahn zu Beginn zu leiden hatte.

In Württemberg versuchte man die Disziplin und Kompetenz der Belegschaft zu steigern, indem Verfehlungen gleich welcher Art hart bestraft wurden. Besonders verbreitet waren Geldstrafen. Diese in anderen Zweigen der staatlichen Verwaltung bloß bei groben Pflichtverletzungen praktizierte Maßnahme wurde noch zu Anfang des 20. Jahrhunderts durchgesetzt und von den Mitarbeitern als gleichermaßen überzogen wie anachronistisch empfunden.

Spannungen zwischen Passagieren und Eisenbahnern entstanden vor allem aufgrund unterschiedlicher sozialer Hintergründe. Das Bahnpersonal gliederte sich in Beamte im höheren, mittleren und später auch niederen Dienst sowie die sogenannten Unterbeamten und schließlich Arbeiter. Sie alle waren als staatliche Angestellte aktiver Teil des monarchischen Systems. Die zahlenmäßig größte Gruppe, die Passagiere der 3. und 4. Klasse, stammte dagegen aus der Arbeiterschicht, deren Gegenwart als wahlweise der Sozialdemokratie zugeneigte oder zumindest einer solchen Affinität verdächtigte Menschen für königstreue Eisenbahner ein Ärgernis darstellen musste. Eine Animosität, die allerdings auf Gegenseitigkeit beruhte.
Noch verstärkt wurden die in der Regel verbalen Konflikte beider Gruppen durch die Unzufriedenheit des Bahnpersonals mit den im Vergleich zu anderen Ordnungshütern geringen Weisungsbefugnissen. Die Eisenbahner erwarteten denselben Respekt, wie er beispielsweise Polizisten entgegengebracht wurde. Da ihnen jedoch keine scharfen Restriktionsmaßnahmen erlaubt waren, ließen Passagiere den gewünschten Umgang oftmals vermissen.

Der empfundene Ungehorsam der Kunden stand in starkem Kontrast zum paramilitärischen, auf unbedingte Disziplin und Regelkonformität ausgerichteten, inneren Aufbau der Württembergischen Staatsbahn. Neben Uniformen samt Rangabzeichen und dem Sanktionierungssystem schlug sich dieser vor allem in den Formalien zur Begrüßung wie auch der Meldung an Vorgesetzte und dem allgemeinen Umgangston nieder. Durch alle Hierarchieebenen hinweg war eine schroffe und laute Sprache verbreitet, samt Beleidigung der eigenen Untergebenen. Auch tätliche Übergriffe kamen vor, wenn auch selten.

Soziale und persönliche Konflikte waren allerdings nicht die einzigen Risiken, mit denen sich Bahnbedienstete konfrontiert sahen. Zahlen aus dem Jahr 1909 belegen die hohe körperliche Belastung, die vor allem mit dem Fahrdienst einherging. Nur 4,2 Prozent des Lokomotivenpersonals war älter als 55 Jahre, das Zugbegleitpersonal kam auf lediglich 5,4 Prozent. Demgegenüber lag der Anteil bei den Spitzenbeamten des höheren Dienstes bei 52,1 Prozent, woraus sich Anhaltspunkte für eine verbreitete frühe Dienstunfähigkeit des Personals in den körperlich anstrengenden Tätigkeitsbereichen ergeben.

Darüber hinaus waren Unfälle nicht selten und konnten Arbeitsunfähigkeit bis hin zum Tod bedeuten. So verstarben zwischen 1900 und 1912 bei der Königlich Württembergischen Staatsbahn jedes Jahr 11 bis 31 Mitarbeiter aufgrund von Dienstunfällen. Die Zahl der Verletzten schwankte im selben Zeitraum zwischen 33 und 80, wobei die Gesamtzahl der Zwischenfälle mit Voranschreiten der Zeit tendenziell abnahm.

 

Literatur

  • Bartens, Werner, Körperglück - Wie gute Gefühle gesund machen, München 2011.
  • Gemeinhardt, Heinz Alfred und Trugenberger, Volker (Hrsg.), Die Welt bewegt sich. Quellen und Beiträge zur frühen regionalen Eisenbahngeschichte. Vorträge des Landesgeschichtlichen Symposiums im Rahmen der Heimattage Baden-Württemberg am 18. September 2009 in Reutlingen, Stuttgart 2011.
  • Maier, Ulrich, Stuttgart, Ulm und Biberach. Vor 150 Jahren entstand das württembergische Eisenbahnnetz. URL: https://www.landesarchiv-bw.de/sixcms/media.php/120/51020/Archivnachrichten_40_Quellen_39.pdf.
  • Mühl, Albert und Seidel, Kurt, Die Württembergischen Staatseisenbahnen, Stuttgart und Aalen 1970.
  • Prinz, Gerhard, Eisenbahner im Königreich Württemberg. Der Arbeitsalltag des württembergischen Eisenbahnpersonals um 1900, in: Der Eisenbahner-Genealoge. Archiv-Mitteilungen. Sammlung von Forschungshilfen und Forschungsergebnissen. Band 3, Frankfurt am Main 1990.
  • Röll, Freiherr von, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 10. Berlin, Wien 1923. S. 433-449. URL: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/W%C3%BCrttembergische+Eisenbahnen (aufgerufen am 05.11.2020)
  • Stingl, Martin, Mobilität und Raumbeherrschung. Der reisende Mensch, seine Zeit und seine Umwelt, in: 175 Jahre Eisenbahn am Oberrhein. „Baden wird ein Weltmarktplatz werden“. Begleitband zur Ausstellung des Generallandesarchivs Karlsruhe 2013. URL: https://www.la-bw.de/media/full/56334 (aufgerufen am 05.11.2020).

 

Zitierhinweis: Carmen Anton, Das Zeitalter der Eisenbahn, in: Alltagskultur im Südwesten. URL: [...], Stand: 05.11.2020