Todt, Fritz 

Geburtsdatum/-ort: 04.09.1891;  Pforzheim
Sterbedatum/-ort: 08.02.1942; durch Flugzeugabsturz bei Rastenburg/Ostpreußen
Beruf/Funktion:
  • Reichsminister
Kurzbiografie: 1910 Abitur am Gymnasium in Pforzheim
1911-1914 Ingenieurstudium an der Technischen Hochschule München
1914-1918 Teilnahme am Ersten Weltkrieg, zuletzt Leutnant und Flugzeugbeobachter
1919-1920 Fortsetzung des Studiums an der Technischen Hochschule Karlsruhe
1932 Promotion zum Dr. Ing. an der Technischen Hochschule München
1933 Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen
1938 Honorarprof. der Technischen Hochschule München, Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft, Übernahme der Bauleitung des „Westwalls“
1940 Generalinspektor für den Vierjahresplan; Reichsminister für Bewaffnung und Munition
1941 Generalinspektor für Wasser und Energie
Weitere Angaben zur Person: Religion: ev.
Verheiratet: 1921 Elsbeth, verwittwete Kramer, geb. Müller, lebt (1980) 96- bzw. 97-jährig in München
Eltern: Vater: Emil Todt, Ring- und Schmuckwarenfabrikant in Pforzheim
Mutter: Elise, geb. Unterecker
Geschwister: keine
Kinder: 4 (3 Töchter, 1 Sohn, gefallen 1944)
GND-ID: GND/118813021

Biografie: Karl-Heinz Ludwig (Autor)
Aus: Badische Biographien NF 1 (1982), 254-257

Sowohl väterlicher- wie mütterlicherseits entstammte Todt alten Pforzheimer Familien. In die Schule ging er am Reuchlinplatz und danach ins Humanistische Gymnasium in Pforzheim, wo er das Abitur mit der Note „sehr gut“ bestand. Seinem Tagebuch vertraute er noch vor dieser Prüfung an, daß er sich zur Kunst, insbesondere zur Musik hingezogen fühle, aber beruflich doch „wohl beim Ingenieur bleiben“ werde. Zugleich stellte er sich die bedeutsame Frage, die ihn auch später bewegen sollte: wie lassen sich Technik und Kunst vereinen? „Tüchtig muß ich werden“, lautete die Antwort im Tagebuch, und dieser Satz bewies ein Jahr nach dem Tod des Vaters, daß der Schreiber gelernt hatte, Verantwortlichkeiten zu erkennen und Verantwortung zu tragen, zunächst als einziges Kind und Sohn der Mutter gegenüber.
Die frühen Tagebuchaufzeichnungen bezeugen auch Todts Liebe zur Natur, die während zahlreicher Wandertouren durch den Schwarzwald, die Rauhe Alb und das Neckargebiet ausgekostet wurde. Unter den Sportarten begeisterte Todt vor allem der Skilauf, und zwar schon vom Vater her, einem der ersten Vertreter dieser Art Leibesübung am Feldberg im Schwarzwald. Die Notizen des Gymnasiasten offenbaren einen Drang über Pforzheim hinaus, dessen bürgerlich-geschäftlicher Enge der junge Mann nicht allzuviel abzugewinnen vermochte.
Nach der üblichen Militärzeit als Einjährig-Freiwilliger beim Badischen Feldartillerieregiment Nr. 14 in Karlsruhe begann Todt im WS 1911/12 mit dem Ingenieurstudium an der Technischen Hochschule München. Den ersten Weltkrieg, der die wissenschaftliche Ausbildung unterbrach, überlebte der Student als Leutnant und Flugzeugbeobachter, mit einer Verwundung im Luftkampf, dem Eisernen Kreuz und dem Hohenzollernorden. Nach der deutschen Kapitulation arbeitete Todt bei der Mannheimer Firma Grün&Bilfinger als Werkstudent. Danach konnte er das Studium fortsetzen, im Februar 1920 an der Technischen Hochschule Karlsruhe das Ingenieur-Diplom erwerben und nach weiteren Tätigkeiten als Bauführer für Druckluftgründungen im Inn bei Jettenbach sowie als Assistent von Prof. Rehbock im Flußbau-Laboratorium der Technischen Hochschule Karlsruhe im November 1921 in die Dienste der Tiefbauunternehmung Sager&Woerner, München, treten. Vom Wasserbau wechselte Todt zum Straßenbau, woraufhin er 1928 in die Geschäftsführung der von der genannten Firma betriebenen Straßenbaugesellschaft übernommen wurde. Sein vielseitiges Tätigkeitsfeld führte ihn nun auch ins Ausland, namentlich in die Tschechoslowakei und nach Jugoslawien, ansonsten aber durch alle deutschen Gebiete. Fortbestehendes Interesse an der Wissenschaft dokumentierte Todt 1932 durch die Promotion zum Dr. Ing. mit einer Arbeit an der Technischen Hochschule München über „Fehlerquellen beim Bau von Landstraßendecken aus Teer und Asphalt“.
Eine biographische Skizze der Person Todts wird nicht nur die Umwelt als gestaltenden Raum, sondern ebenso die Zeit mit ihren spezifischen politischen, ökonomischen und sozialen Strukturen einzubeziehen haben. Eine bedeutsame Rolle spielten auch für Todt die ersten Nachkriegsjahre wirtschaftlicher und sozialer Unsicherheit. Damals muß der Diplom-Ingenieur mit der Politik in Gestalt des Nationalsozialismus in Berührung gekommen sein, denn Anfang 1923 wurde er Mitglied in der Partei Hitlers. Im April desselben Jahres forderte er einen Frontkameraden auf, „nicht bequem“ zu sein, sondern sich ebenfalls politisch zu engagieren. Von Hitlers Agitation im Münchener Zirkus Krone und der herrschenden nationalistischen Stimmung beeindruckt, sah sich Todt auf einem richtigen Weg. Eine Gelegenheit zu weiterer, über SA-Dienst hinausführender politischer Aktivität bot sich ihm 1931. Aufgrund einer in der Parteizeitung „Völkischer Beobachter“ enthaltenen Aufforderung zu wirtschaftspolitischer Mitarbeit, stellte er sich, soweit seine berufliche Tätigkeit es zulassen würde, als Sachverständiger für den Straßenbau und damit verbundene Möglichkeiten der Arbeitsbeschaffung zur Verfügung.
In der Folgezeit verfaßte Todt mehrere kurze Denkschriften, doch erst eine umfangreichere Ausarbeitung mit dem Titel „Straßenbau und Straßenverwaltung“, die er Ende 1932 vorlegte, bewirkte stärkere Resonanz. Die mit einem braunen Einband versehene Darstellung gelangte in die Hände Hitlers, der seinerseits nach interessierter Lektüre zu der Auffassung gelangte, daß der „Mann mit der braunen Denkschrift“ für ihn der Richtige sei. Neben einer Betonung arbeitsmarktpolitischer und teilweise auch militärisch-strategischer Effekte des Straßenbaus hatte Todt insbesondere herausgestellt, daß die Straßenbauleistung gegenüber des seit 1914 etwa fünfzehnmal höheren Bestands an Kraftfahrzeugen aller Art erheblich zurücklag. Dieses Mißverhältnis führte er auf drei Faktoren zurück: auf eine schwache, bürokratisierte technische Führung und eine technisch unerfahrene Staatsleitung, auf eine rücksichtslos kapitalistisch eingestellte Industrie und schließlich auf ein unzulängliches Finanzsystem. Der Verfasser wiederholte damit nationalsozialistische Programmpunkte und überzeugte in der Kombination technischen Sachverstands und politischen Bewußtseins den Parteiführer und Reichskanzler Hitler.
Drei Tage nach Verkündung des Gesetzes über die Errichtung des Unternehmens „Reichsautobahnen“ vom 27. Juni 1933 wurde Todt zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ende November desselben Jahres unterzeichneten von Hindenburg, Hitler, von Eltz und Frick den Erlaß zur Errichtung einer Obersten Reichsbehörde. Als ihr Leiter erhielt Todt das Gehalt eines Staatssekretärs, nachdem er zuvor darauf hingewiesen hatte, daß sein zukünftiges Einkommen doch wohl an das bisherige in der Bauwirtschaft heranreichen sollte. Mit den Autobahnen, die er selbst zumeist als „Straßen Adolf Hitlers“ oder „Straßen des Führers“ ansprach, hatte Todt eine Aufgabe erhalten, die sich – nach eigener Aussage – „die Baumeister vieler Jahrhunderte umsonst ersehnten“. Als technisches Werk sollte sich das neue Straßennetz den Gegebenheiten der Natur und deren Gesetzen anpassen. In diesem ökologisch bestimmten Konzept sah Todt eine künstlerische Aufgabe, wie er überhaupt nun die Verbindung von Kunst und Technik in der Anlage der Autobahnen als „Bestandteil der Landschaft“ zu verwirklichen suchte. In organisierter Zusammenarbeit von Ingenieuren, Architekten, Brückenbauern, Forstleuten und eigens eingesetzten „Landschaftsanwälten“ sollte dieses bemerkenswerte Ziel erreicht werden. Todt baute damit an jener vordergründigen Fassade des technisch Respektablen im Dritten Reich, die auch im Ausland Interesse und teilweise sogar Bewunderung hervorrief. Einmal, im Herbst 1936, vermochte er geradezu zu jubeln: „Kunst und Technik passen wunderbar zusammen“. An der Technischen Hochschule München wurde Todt am 11. Mai 1938 zum Honorarprofessor ernannt, und am 6. September jenes Jahres erhielt er anläßlich des Nürnberger Parteitages der NSDAP den von Hitler geschaffenen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft.
Die von Todt geleitete Arbeit der Straßenbauer verschönte in der Tat nur eine Fassade. Die Autobahnen, von denen im Dritten Reich nahezu 4000 Kilometer fertiggestellt wurden, bildeten, wie der Generalinspektor selbst formulierte, „eine Teilaufgabe im Rahmen des Wiederaufbaus der Nation“, und man weiß heute und konnte auch damals wissen, daß Hitler damit zum Kriege trieb. Todt seinerseits übersah die Zeichen der Kriegspolitik, während er nicht unwesentlich dazu beitrug, das nationalsozialistische Regime innenpolitisch zu stabilisieren. Obwohl ihm, den das schöpferische Gestalten in der Technik begeisterte, „an diesen ganzen organisatorischen Dingen recht wenig“ lag, übernahm er seit Sommer 1933 eine ganze Reihe von Ämtern im parteipolitischen Prozeß der „Neuordnung der deutschen Technik“. Er wurde Präsident der Reichsgemeinschaft der Technisch-wissenschaftlichen Arbeit, „Reichswalter“ des Nationalsozialistischen Bundes Deutscher Technik und Leiter des Hauptamtes für Technik der NSDAP.
Während in Deutschland die bewaffnete Aggression gegenüber Nachbarstaaten vorbereitet wurde, scheint Todt, so läßt sich bestimmten Schreiben entnehmen, den „Westwall“ als reine Defensivmaßnahme betrachtet zu haben. Auf Wunsch Hitlers hatte er am 28. Mai 1938 anstelle der bis dahin unbefriedigend tätigen Militärs die Bauleitung übernommen. Wiederholt bekundete Todt dann seine Überraschung darüber, daß er zwei Wochen nach der Münchener „Friedenskonferenz“ vom September 1938, die das Sudetenland an Deutschland brachte, erneut dringende Anweisung erhielt, die Befestigungen in drei Bauetappen bis schließlich zum 20. März 1939 mit unvermindertem Tempo zu vervollständigen. Nach der Erfüllung dieses Bauprogramms ließ Hitler die Rest-Tschechoslowakei militärisch besetzen.
Von Göring als Beauftragtem für den Vierjahresplan wurde Todt am 9. Dezember 1938 zum Generalbevollmächtigten für die Regelung der Bauwirtschaft ernannt. Der Bauführer der Autobahnen und des Westwalls sollte nun den Widerspruch zwischen der Materialknappheit einerseits und steigenden Anforderungen für die Rüstung lösen. Nach seiner Ernennung konnte Todt das bestehende Chaos auf dem Baumarkt bald in Zahlen präzisieren und ermitteln, daß für das ganze Jahr 1939 eine Kapazität von 11 bis 12 Milliarden Reichsmark zur Verfügung stand, während bereits an Vorhaben für 15 Milliarden gearbeitet wurde. Bis zum Jahresende sollte sich der Gesamtwert der Bauprojekte aber auf 30 Milliarden Reichsmark steigern und damit den unausbleiblichen Mißerfolg jeder wirklichen „Regelung der Bauwirtschaft“ besiegeln. Möglichkeiten zur Behebung der gröbsten Mängel sah Todt vornehmlich in einer „Leistungssteigerung“, die auf Rationalisierungen abzielte und den Industrialisierungsprozeß im Bauwesen beschleunigen sollte. Maßnahmen ergriff er auch in bezug auf die Steuer- und die Sozialpolitik in der Bauwirtschaft. Im übrigen sammelte er immer mehr beeindruckende Erfahrungen, um sich über ökonomische Strukturschwächen, den Antagonismus der Machtfunktionen und den rücksichtslosen Konkurrenzkampf zwischen den „Bedarfsträgern“ Wehrmachtteile, Partei, Staatsverwaltung, SS usw. eigene Gedanken machen zu können.
Die Mängel und Probleme, die schon bald nach Kriegsbeginn in der militärisch gelenkten deutschen Rüstungswirtschaft erkennbar wurden, veranlaßten Hitler, ein seiner Ansicht nach geeigneteres System anzustreben. Nach Lage der Dinge kamen als Organisatoren desselben allein die Ingenieure unter Todt in Frage, und zwar in Zusammenarbeit mit der Industrie selbst. Wieder tobte zunächst ein Kompetenzstreit, in dessen Verlauf dann aber Göring auf die Linie Hitlers einschwenkte und am 23. Februar 1940 in einem schnell formulierten Erlaß Todt zum Generalinspektor für Sonderaufgaben im „Vierjahresplan“ oder in der noch umfassenderen Kurzform zum „Generalinspektor für den Vierjahresplan“ ernannte. Knapp einen Monat später, am 17. März 1940, wurde der so Beförderte Reichsminister für Bewaffnung und Munition. Seine Neigung hatte dem Autobahnbau gehört, der ingenieurmäßigen Gestaltung überhaupt. Die Aufgabe der Rüstung übernahm er nach eigenem Zeugnis als eine Pflicht.
Je mehr das nationalsozialistische Deutschland in den langandauernden Krieg eintrat, desto deutlicher sah Todt das gleiche Bild wie auf dem Bausektor auch auf dem Gesamtgebiet der Rüstung: Niemand dachte daran, die Strategie mit den vorhandenen ökonomischen Ressourcen in Übereinstimmung zu bringen. Immer schwieriger wurden deshalb die Aufgaben und Todts Versuche, den „Oppositionen nun auch wieder Opposition zu bieten, um die Notwendigkeiten, von denen man überzeugt ist, durchzusetzen“. Mitte Mai 1941 monierte er bei Göring, die Wehrmachtteile gäben „sich der Täuschung hin, daß mit einem Programm schon die darin vorgesehene Leistung erbracht wäre“. Der Doktor-Ingenieur sah die gesamten Rüstungsforderungen „nicht mehr auf der Grundlage des Möglichen aufgebaut“. Wenige Wochen vor dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion erkannte er damit seine Verantwortung und warnte „vor der Inangriffnahme militärischer Operationen, die uns für länger keine Zeit lassen, diesen Fragen nachzugehen“. Im Spätherbst des Jahres, nachdem Todt am 29. Juli auch noch das Amt eines Generalinspektors für Wasser und Energie übernommen hatte, wandelte sich seine Haltung gegenüber Hitler. Vom hoffnungsvollen Vertrauen in den 20er über die gläubige Bewunderung in den 30er Jahren gelangte er 1941/42 zu mutiger Kritik.
Trotz seines schnellen Aufstiegs im Dritten Reich war Todt kein politischer Karrierist geworden, aber auch kein bloßer Technokrat. Als Mensch, als Ingenieur und als Minister vergaß er seine persönliche Verantwortung nicht, obwohl er im totalen Staat damit auch sein Leben riskierte. Wiederholt stellte Todt nun Hitler zur Rede, um ihn aufzufordern, den Krieg, der militärisch-rüstungsmäßig nicht mehr zu gewinnen war und schon gar nicht nach der Kriegserklärung an die USA, mit politischen Mitteln zu beenden. Die letzte Auseinandersetzung mit Hitler erfolgte in der Nacht vom 7. zum 8. Februar 1942. Einer der vielen Männer der Technik, die Todt zum Freund gewonnen hatte, verglich sie später mit der dichterischen Darstellung des Auftretens von Marquis Posa vor Philipp II. Der Vergleich ist nicht schlecht gewählt, denn gerade in der Schillerstadt Marbach hatte der Gymnasiast Todt Ideale erklärtermaßen als „ewigen Besitz“ aufgenommen.
Am Morgen des 8. Februar stürzte der Reichsminister mit dem Flugzeug, das ihn aus dem Hauptquartier Hitlers zurückfliegen sollte, tödlich ab. Alle bisherigen Bemühungen, mehr Licht in die mysteriöse Angelegenheit zu bringen, blieben vergeblich. Der einzigartige Widerstand der Technik gegen eine falsche Einschätzung des Verhältnisses von Politik und Kriegführung, den Todt 1941/42 dem allmächtigen Führer des Dritten Reiches entgegenbrachte, wurde von der Geschichtsschreibung bisher wenig beachtet. Eine Würdigung derselben setzt die Anerkennung eines Rechts auf politischen Irrtum voraus, und eine solche fällt schwer, wenn es wie bei Todt um einen hohen Würdenträger des Dritten Reiches geht, selbst wenn sich derselbe seiner sittlichen Verantwortung als Mensch bewußt war und danach handelte.
Werke: (Auswahl): Straßenbauer und Straßenbenutzer, Berlin 1935; Der Straßenbau im nationalsozialistischen Staat, Berlin 1938.
Nachweis: Bildnachweise: Fotos vielfach in der zeitgenössischen Publizistik. Porträtgemälde von Leo Samberger; Pastellzeichnung von Bernhard Wiehert; Büsten von Josef Thorak, Anni Spetzler-Proschwitz.

Literatur: Schönleben, Eduard: Fritz Todt. Der Mensch, der Ingenieur, der Nationalsozialist, Oldenburg 1943; Johst, H.: Fritz Todt. Requiem, München 1943; Ludwig Karl-Heinz: Technik und Ingenieure im Dritten Reich, Düsseldorf 1974 (als Taschenbuch Kronberg/Ts., Düsseldorf 1979).
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