Maybach, Karl Wilhelm 

Der in Deutz geborene Maybach wuchs seit 1882 in Cannstatt auf und stand von frühester Jugend an unter prägendem Einfluss seines Vaters. 1896 schloss er die Schule mit der Mittleren Reife ab. Der Militärdienst blieb dem „Wehruntauglichen“ erspart, so dass er sich gleich der seiner Begabung entsprechenden Tätigkeit zuwenden konnte, dem väterlichen Beruf: Unter Wilhelm Maybachs Fittichen wurde er bei der DMG geprägt. Er hatte auch dessen Talente, selbst Wesenszüge, ließ früh die Fähigkeit beim Erkennen technischer Zusammenhänge erkennen und konnte diese wie der Vater zeichnerisch sehr präzise darstellen.

1897 wechselte Maybach zur „Maschinenfabrik Esslingen“ und durchlief in dem Großunternehmen im Monatsrhythmus die Modellschreinerei, die Schmiede und Kesselschmiede, Schlosserei, Dreherei und Montage. Der Schwerpunkt dieser Zeit aber lag auf der Elektrotechnik in Cannstatt, wo er 13 Monate lang lernte. Als Maybach im Frühjahr 1900 ausschied und die Zufriedenheit seiner Ausbilder im Zeugnis bestätigt erhielt, fällt allein auf, dass der kaufmännische Aspekt ausgespart war, eine Tatsache, die die Vita Maybachs auch prägte, dessen Handeln immer primär technisch orientiert war.

Nach Esslingen vertiefte Maybach in der Abteilung Maschinenbau der Baugewerkschule in Stuttgart seine theoretischen Kenntnisse, die dem jungen Maschinentechniker am 2. August 1901 mit der Note „gut“ diplomiert wurden. Der Gepflogenheiten der Zeit wie des Pietismus entsprechend, dem religiöse und berufliche Vervollkommnung eine Einheit bilden, ging Maybach dann für sechs Monate nach Berlin, wo er bei „Ludwig Loewe & Co.“ als Konstrukteur arbeitete, mit 4000 Beschäftigten einer der größten und modernsten deutschen Maschinen-, Waffen- und Munitionshersteller: Loewe erstrebte nach amerikanischem Muster Präzisionsfertigung. Daran schloss sich Maybachs halbjährige Tätigkeit als Versuchsingenieur in der vor der Jahrhundertwende gegründeten „Centralstelle für wissenschaftlich-technische Untersuchungen“ in Neubabelsberg an, die dem Rottweiler Pulverfabrikanten Max von Duttenhofer (1843–1903) gehörte, der nach Daimler Aufsichtsratsvorsitzender der DMG war.

Da Auslandserfahrung noch fehlte, folgten Kurzaufenthalte in Lausanne und Oxford, um Französisch, was er später sehr gut beherrschte, und Englischkenntnisse zu erwerben.

Nach Duttenhofers Tod 1903, als Maybach nach Cannstatt zurückkehrte, waren bei der DMG wesentliche Änderungen geschehen. Nach längerer Erkrankung des Vaters wurde heftig gegen ihn intrigiert, bis Vater und Sohn beschlossen, sich neu zu orientieren. Damals bestand bereits die enge „Denk- und Entwurfsgemeinschaft“ (Treue) beider. Sie dachten über einen neuen Sechszylinder- Rennmotor nach.

Maybach konnte ab Herbst 1906 im Entwurfsbüro des Grafen Lavalette, der „Société d’Atélier de Construction“ in Saint-Ouen unweit Paris, da weiterarbeiten, wo er mit dem Vater begonnen hatte. Ab März 1907 tauschten Vater und Sohn teils mehrfach täglich Briefe mit Zeichnungen aus.

Wilhelm Maybach hatte in einem Brief an Graf Zeppelin nach dem Echterdinger Unglück mehr Information über den neuen Sechszylindermotor Maybachs angeboten. Daraus entstand die Gründung der „Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH“, LMG, in Bissingen an der Enz als Tochter der „Luftschiffbau Zeppelin GmbH“, LZ. Dort wurde Maybach bald Technischer Direktor. Im Herbst 1909, er hatte gerade seinen französischen Vertrag erfüllt, begann er seinen neuen Motor zum ersten Antriebsaggregat für ein Luftschiff umzukonstruieren. Es entstand der AZ, ein wassergekühlter Sechszylinder Benzinmotor mit 20,4 l Hubraum und 145 PS, der im Dezember 1909 vom Zeppelin-Chefkonstrukteur Ludwig Dürr abgenommen und in einer der beiden Motorgondeln des LZ 6 eingebaut wurde. In der anderen arbeiteten noch zwei Daimler-Motoren. Nach einem anfänglichen Problem, einer gebrochenen Kurbelwelle verursacht durch einen neuen Propellerantrieb, bewährte sich Maybachs erstes Luftschiff-Antriebsaggregat als dem DMG-Produkt überlegen und wurde ab 1912 auf 180 PS Leistung gesteigert. Auch die Konkurrenz, Schütte-Lanz, Parseval und Groß, baute diesen Motor bald in ihren Luftschiffen ein.

Maybach stand eine Lizenzgebühr von 10 Prozent an den Motoren zu und das Recht, diese auch anderweitig einzusetzen. Lizenzen für die AZ 1–Produktion wurden 1913 nach Italien, Japan und Großbritannien verkauft. In Friedrichshafen wurde seit 1912, wo das Unternehmen als „Motorenbau GmbH“ firmierte, eine neue 180 PS Version gebaut. Mit dem Vater war Maybach dort nun mit 20 Prozent beteiligt.

Anfangs des I. Weltkriegs stieg der Zeppelineinsatz gewaltig an, die Produktion von Luftschiffmotoren boomte. Wegen hoher Verluste bei geringen Kriegserfolgen hat das Heer – anders als die Marine – Zeppeline aber ab 1917 nicht mehr eingesetzt. Maybach hatte inzwischen die Produktion auf Flugzeugmotoren konzentriert. Der DW-Serie mit 160 PS seit 1914, die mit 1,5 kg/PS ein exzellentes Gewicht-Leistungs-Verhältnis hatte, folgte die IR-Version. Zur technisch interessantesten Leistung aber geriet Mb IV a „der erste […] Höhenflugmotor der Welt“ (Treue, 1992, S. 26), der – in Bodennähe gedrosselt – erst in der Höhe bei geringerer Luftdichte volle Kraft entfaltete. Maybach hatte eigens auf dem Wendelstein in Bayern in 1840 m Höhe einen Prüfstand errichten lassen, um dies nachweisen.

Der von Maybach geleitete Teil des Zeppelin-Konzerns zeigte während des Krieges die günstigste Entwicklung, worauf das Wachstum von Produktion, Werksanlagen und Beschäftigtenzahl deuten, die bis Kriegsende auf 3601 gestiegen war. Noch am 30. August 1918 traf der größte Heeresauftrag ein. 2700 Mb IV a-Motoren wurden bestellt und – weil ungekündigt! – über das Kriegsende hinaus geliefert. Das half bei der schwierigen Umstellung auf Friedensproduktion des jetzt „Maybach-Motorenbau GmbH“, MM, genannten Unternehmens, was die Bedeutung Maybachs unterstreicht, der als Motorenbauer gehörte längst zur europäischen Spitze gehörte.

Am 9. November 1918 wurde der Waffenstillstand verkündet. Der Kaiser hatte abgedankt, der Krieg war verloren. Die Bedingungen des Versailler Vertrags brachten große Gebietsverluste und enorme Reparationszahlungen, eine Dauerlast für die neue Republik.

Maybach verkündete im Frühjahr 1919 seine künftige „Doppelstrategie“: Basierend auf der Erfahrung im Flugzeugmotorenbau wolle er einen für den Pkw- wie Nutzfahrzeug-Bereich verwendbaren „erstklassigen Fahrzeugmotor“ entwickeln und ihn im In- und Ausland anbieten. „Auf diese Weise sparen sich die […] Firmen kostspielige Eigenentwicklungen“ (zit. nach: A. Sapper, MTU Archiv; auch bei S. Zima, 1992, S. 294). Darin drückt sich seine Motoren-Philosophie aus, die stets Mehrfachverwendung vorsah und fast zwangsläufig auf Großmotoren hinauslief.

Das zweite Entwicklungsziel trachtete die Dampflok bei der Bahn zu ersetzen, was aber nur „mit […] einer ‚arteigenen‘ Maschinenanlage verwirklicht“ (ebd.) werden könne. Das sei der Dieselmotor, wobei Motor und Getriebe so zu bemessen seien, dass sie in ein zweiachsiges „Drehgestell eines […] noch zu bauenden Triebwagens“ (ebd.) passten. Das koste Zeit und dazu sei die Kooperation mit einer Wagonfabrik nötig. Darin drückt sich ein zweiter Grundzug der Maybach-Konstruktionen aus: die Einheit von Motor und Getriebe.

Allein den Zeitumständen ist geschuldet, warum der Chef der MM, einem Teil der LZ, 1919 nicht über Luftschiffmotoren nachzudenken schien. Die in aller Schärfe noch geltenden Beschränkungen der Entente-Kommission machten das aussichtslos, bis die Initiative von Hugo Eckener den Ausweg wies. Er hatte den Amerikanern den ihnen zugestandenen, von Marinesoldaten aber zerstörten Zeppelin als sog. „Reparationsluftschiff“ neu zu bauen angeboten. Damit umging er Restriktionen und ermöglichte den Weiterbau. Maybach konstruierte dafür den neuen 12 Zylinder VL 1–Motor umsteuerbar, d. h. die Propeller konnten ohne schweres Umkehrgetriebe in zwei Drehrichtungen rotieren, was das Manövrieren erleichterte. Fünf davon mit je vier neu entwickelten Vergasern trieben den Zeppelin an. Mit diesem Motor gelang die erste deutsche Atlantiküberquerung vom 12. bis zum 15. Oktober 1924 in 81 Stunden und hatte nicht zu unterschätzende positive Folgen.

1926 fielen fast alle für den Luftschiffbau geltende Restriktionen weg. Die LZ ging an den Bau ihres erfolgreichsten Luftschiffes, des LZ 127 „Graf Zeppelin“, das über 1 Mio. km zurücklegte und weltbekannt wurde. Maybach verbesserte weiter. Der VL 2 hatte nun leichtere Aluminiumkolben. Dieser Motor konnte erstmals wahlweise im Benzin- oder Gasbetrieb laufen, wofür anfangs das nach seinem Erfinder benannte „Blau“-Gas eingesetzt wurde, ein Gemisch aus flüssigen Kohlenwasserstoffen, die dem spezifischen Gewicht der Luft entsprachen. So stieg die Reichweite des Zeppelins. Bei gleichen Motormaßen wurden damit 570 PS erreicht.

Nach Anfangsschwierigkeiten: von Monteuren eingesetzte Unterlegscheiben zur Erhöhung der Federspannung, die die Schwingung der Maschinen veränderte und die Kurbelwellen überlastete bis sie brachen, erwies sich der VL 2–Motor als äußerst zuverlässig und lief auch je achtfach in den unter Anleitung von Zeppelin-Ingenieuren gebauten amerikanischen Luftschiffen Akron und Makron. Maybach leitete vom VL 2 eine abgeschwächte Version für „Expressyachten“ ab, was die Absatzzahlen etwas steigerte. Der VL 2 aber war schon der letzte Luftschiffmotortyp der MM. Die Dieselmotorentwicklung für die LZ 129 „Hindenburg“ und LZ 130 „Graf Zeppelin II“ von Maybach scheiterte an Geld- und Kapazitätsmangel der MM. Erkenntnisse aus deren Entwicklungsprojekt kamen indes dem abgasturbogeladenen Diesel-Triebwagen GO 6 zugute.

Es war also nur vorausschauend, wenn sich Maybach 1919 schon auf Fahrzeugmotorbau konzentrierte. Noch in diesem Jahr war der Prototyp fertig, der 1920 als W 2 in Serie ging: ein Sechszylinder Reihenmotor mit 70 PS, Maybachs erster Nachkriegs-Benzinmotor: robust, einfach bedienbar, ein Motor mit geringem Verschleiß! Die klare Linienführung des Aggregats zeigt ganz Maybachs Konstruktionsweise. 1920 gab der niederländische Autobauer Trompenburg 1000 dieser Motoren in Auftrag, baute einen in seinen „Spyker“ ein und stellte im Oktober werbewirksam den bisherigen Rolls-Royce-Dauerfahrtrekord ein. Unter verschärften Bedingungen lief der W 2 pausenlos 37 Tage lang 30 000 km, eine bravouröse Bewährungsprobe!

Dann aber stellte sich heraus, dass Trompenburg zahlungsunfähig war, was die MM selbst zwang, Fahrgestelle zu bauen und auf den Markt zu gehen. Nur die Karosserien blieben Fremdprodukte. Auf der Autoausstellung in Berlin 1921 fiel der erste Typ 22/70 PS, kurz W 3, positiv auf. Elegante Form und leichte Bedienung wurden vermerkt, auch die auf alle vier Räder wirkende Bremsanlage. Dem schaltungslosen W 3 folgte der 120 PS Typ W 5 mit als Halbkugel ausgebildetem Brennraum, wodurch das noch übliche Klopfen wegen ungleichmäßiger Zündung nachließ. Wieder wurden Ableitungen in Lkws und Bussen eingebaut. Sie waren in Berlin z. T. bis 1953 im Einsatz. Als S 5 und S 6 dienten die Motoren als Schiffsantrieb.

Auch seine selbstentworfenen Getriebe verbesserte Maybach permanent. Der Ruf von Maybachs Produkten hätte kaum besser sein können, auch wenn „Kinderkrankheiten“ wegen zu kurzer Erprobung erst im Verkehr auffielen. Sie mussten dann kostenintensiv zu Lasten des Unternehmens nachgebessert werden. So war es branchenüblich.

Einen Höhepunkt unter Maybachs Motoren erreichte ab 1930 der DS 7 mit 150 PS, ein in Modul-Bauweise aufgebauter V-Motor, der aufgebohrt mit 8 l Hubraum als DS 8 mit stolzen 200 PS angeboten wurde. Beide Versionen trieben Maybachs „Flaggschiff“ an, den bis 1939 gebauten „Zeppelin“, z. T. 5,5 m lang und 3,5 t schwer, mit unterschiedlichen Radständen und einem angegebenen Benzinverbrauch von bis zu 28 l/100 km. Das setzte Maßstäbe unter den Luxuslimousinen. Entsprechend hoch war der Preis mit bis 50 000 RM, dem Gegenwert von fünf Einfamilienhäusern! Dabei stand Maybach mit dem „Zeppelin“ keineswegs allein. Horch zog 1931 mit dem 12–Zylinder 670 nach, der auch kaum Absatz fand. Nicht verwundert, dass die Ableitung des Riesenmotors nur relativ selten in Nutzfahrzeugen unterkam: meist umgebungsbedingt, in wenigen Bussen und Lastwagen. Erst die Generation der HL-Motoren, abgeleitet von der nächsten 6–Zylinder-Generation, wurde als Vorläufer deutscher Panzermotoren zuerst in Halbkettenfahrzeugen von Daimler- Benz und Krauss-Maffei eingebaut.

Maybachs Ansatz, der seinem Unternehmen, das seit 1924 in der Verlustzone war, helfen sollte, hieß weiterentwickelte Motoren, die er – kritisiert, aber ungebremst durch die Konzernspitze – realisieren konnte. Sein Selbstverständnis pochte allzeit an die Grenzen des technisch Möglichen, offenbart den Primat der Technik und nahm in Kauf, wenn Ertrag erst in ferner Zukunft kam, in die er weiter investierte.

Am Ende der 1920er Jahre zog die Weltwirtschaftskrise herauf und brachte Massenarbeitslosigkeit. Der Autoabsatz brach ein. Maybachs Antwort auf die Forderung nach einem kleineren Auto hieß W 6, eine „abgespeckte“ 6-Zylinder-Version des „Zeppelin“, der mit 17 000 RM wesentlich günstiger war. Auch mit dem ab 1934 eingebauten neuen Doppel-Schnellganggetriebe blieb er nur ein „Nischenfahrzeug“. Nach Kriegsausbruch gab es keine neuen Karossen dieser Marke mehr. 1800, die ungefähre Gesamtzahl der verkauften Automobile, ist ernüchternd. Maybachs Wagen waren Nobelkarossen für einen sehr kleinen Interessentenkreis. Zur geplanten Autoproduktion nach 1945 kam es nicht.

Maybach, Mitte der 1930er Jahre Mitte 50, arbeitete besessen weiter, wurde immer dünnhäutiger, schließlich – auch darin dem Vater ähnlich – ernst herzleidend. Nun folgte er ärztlichem Rat, machte Urlaub, der ihn meist nach Garmisch führte, wo er das Haus erwarb, in dem er mit seiner Frau den Lebensabend verbrachte.

Der DSh-Motor, der 1934 als neuer 130 PS Sechszylinder kam, lässt klareren Bedarfsbezug erkennen. Der so robuste wie wartungsfreundliche Motor war für den Nutzfahrzeug-Sektor konzipiert, Halbkettenfahrzeuge zumal, wurde aber auch im seither ebenso benannten ehemaligen W 6 und in einem Cabriolet verbaut. Mit Schulden von fast 4 Mio. RM zu Weimarer Zeiten gelang die Anpassung der MM an den Markt dennoch nicht sogleich.

Unterdessen war Maybach zum Vorreiter bei der „Verdieselung“ der Bahn geworden und hatte sich mit dem Dieselmotor ganz auf diesen Sektor konzentriert. Die Anlaufzeit dauerte von 1919 bis 1921, bis der erste Versuchslauf starten konnte, aber noch massive Mängel zeigte. Der Diesel-Prototyp

G 1 musste weit höhere Belastungen aushalten. Erst mit Typ G 4-a war Mitte 1923 die Ausgangsgrundlage erreicht. 1924 leistete der Motor endlich 150 PS. Inzwischen war mit der Waggonfabrik Wismar der „Eisenbahnverkehrsmittel AG“ Berlin, E.V.A., der Vertrag über die gemeinsame Entwicklung eines Dieseltriebwagens geschlossen. Das im September 1924 in Seddin bei Berlin präsentierte Ergebnis erregte als „E.V.A. – Maybach – Triebwagen“ Aufsehen, zumal durch das Gewichts-Leistungsverhältnis von nur 8 kg/PS. Die Deutsche Reichsbahn und danach ausländische Unternehmen kauften den ersten funktionstüchtigen Diesel-Triebwagen, dessen Motor prägend wirkte für die Entwicklung der Motorisierung in künftigen deutschen Diesel-Lokomotiven und, wie bei MM üblich, fortlaufend verbessert und variiert, bald auch in Schiffen eingesetzt war. Eine herausragende Leistung des Konstrukteurs: sein Typ GO 5 war als 12-Zylinder-Version mit 410 PS der leistungsstärkste schnelllaufende Dieselmotor aller Triebwagen und fuhr im Reich, in Belgien, Frankreich und den Niederlanden. Maybachs Marke war damals der führende Hersteller auf dem Kontinent. Dennoch, der wirtschaftliche Erfolg verzögerte sich in die 1930er Jahre hinein, die in Deutschland unter dem Hakenkreuz standen mit Hitler als Reichskanzler, der den „Vergeltungskrieg“ wollte.

Es gibt Anzeichen dafür, dass die Möglichkeit einer Aufrüstung schon vor der NS-„Machtergreifung“ im Konzern angedacht war: schwere Motoren als Grundlagen einer Aufrüstung? Der völlig unpolitische Maybach aber wahrte Abstand zu NS-Organisationen, was seinem Unternehmen 1945 nutzte. Dass Berlin früh erkannt hatte, wie MM für Staatsziele einzusetzen war, beweist der rasche Zugriff 1935, die Gründung der Nordbau, „Norddeutsche Motorenbau GmbH“, unweit der Hauptstadt. Nur in der Anfangszeit war Maybach als stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrats dort direkt involviert. Wo möglich mied er Kontakte zu NS-Politikern, auch 1934 als „Betriebsführer“ blieb das Konstruieren sein Hauptanliegen. Was dem zugute kam, förderte er, so die Lehrlingsausbildung, worüber er beim 25. Betriebsjubiläum im Dezember 1934 sprach, und setzte sich auch dafür ein, wie die neue Lehrwerkstatt 1937 zeigte. Vorteile aus Funktionen mit politischem Hintergrund, wie 1938, als er per Befehl zum „Wehrwirtschaft-Führer“ wurde nutzte er nur, um über extra Devisenzuteilung leichter an die Materialien zu kommen, die das Reich nicht mehr bot. Öffentlichen Verpflichtungen daraus entzog er sich.

Die eigentliche Wende trat gleich nach der vom Reichskriegsministerium befohlenen „Nordbau“-Gründung ein. Die Kooperation mit Heeresdienststellen, die MM-Motoren anschafften, wurde enger, was bald in totale Abhängigkeit vom Auftraggeber Staat mündete, der allein die Preise diktierte, während das private Geschäft wegbrach. Große Staatsaufträge führten zu beachtlichen Umsatzsteigerungen, garantierten Vollbeschäftigung einer wachsenden Belegschaft auf absehbare Zeit, erzwangen aber neue Investitionen. Allein im Geschäftsjahr 1939 war der Wert der Aufträge um 40 Prozent auf 64,7 Mio. RM angestiegen, die Mitarbeiterzahl, im Jahresdurchschnitt 2634 aber nur um 11 Prozent, was als Senkung der Herstellungskosten wirkte. Unterdessen war der Pkw-Vertrieb aufgegeben.

Als der ursprünglich Anfang der 1940er Jahre geplante Krieg des Rüstungsfortschritts der Gegner wegen von Hitler schon Ende 1939 begonnen wurde, stand der „Bedarf des Heeres“ schon ganz im Mittelpunkt. Die MM-Produktion in Friedrichshafen und im „Nordbau“ galt allein den Hochleistungsmotoren, und als deren beider Fertigungskapazität nicht mehr ausreichte, wurden andere zum Nachbau herangezogen: Krauss-Maffei, Adler, letztlich fast alle ehemaligen Autohersteller. MM wurde der deutsche Panzermotorenproduzent schlechthin: vom bei Kriegsausbruch bereits veralteten Panzer II, den noch ein HL 57/62 antrieb, über die Panzer III und IV mit HL 120–Motoren und 300 PS zum „Panther“ mit HL 210, dann „Tiger“ und „Königstiger“ mit verschiedenen Versionen des HL 230. Es blieb bei Benzinmotoren, auch nach dem „Schock“ der Wehrmacht wegen des russischen T 34, der mit seinem Dieselmotor in Geschwindigkeit und Reichweite, aber auch Treffsicherheit überlegen war. Der vom Oberkommando Heer, OKH, erwogene Nachbau scheiterte am Material. Der „Panther“ wurde entwickelt, später der „Tiger“, jetzt aber meist überhastet und in vielfach variierten Ausführungen, mit „Erprobung auf dem Schlachtfeld“.

Die eigentliche Schwierigkeit für Maybach und seine Produktion war, dass das OKH Panzermotoren unter detaillierten Vorgaben bestellte, die beim Einbau in inzwischen verbesserte, schwerere Panzer zu schwach wirkten. Schuldzuweisung richtete sich gegen den Motor-Hersteller, man übersah indes, dass nun Material, Schmier- und Kraftstoff deutlich schlechter waren, worunter die Motorleistung tatsächlich litt. Maybach fand in Rüstungsminister Albert Speer einen sachorientierten Gesprächspartner, der konstruktive Problematiken einbezog und der Industrie Mitspracherecht gewährte. Maybach saß in Speers persönlichem Beirat, der Finanzchef der MM, Jean Raebel, im Pz. VII-Panzerausschuss.

Wie sich die Kriegssituation ab 1942 verschlechterte, spürte man bald auch im abgelegenen Friedrichshafen. Erstmals erlebte die Stadt im Juni 1943 einen Luftangriff, der MM noch kaum traf. Vorsichtshalber wurden Konstruktions- und Versuchsabteilung im April 1944 nach Wangen im Allgäu verlagert; Maybach samt Familie fand im nahen Dorf Wohmbrechts seine Unterkunft, wo er unermüdlich weiterarbeitete, wenn er nicht auf Reisen war, um sich mit Speer, dem Mitkonstrukteur des Tiger-Panzers Ferdinand Porsche (1875–1951) oder dem Panzer-General Heinz Guderian (1888–1955) zu besprechen. Weitere „Parteigrößen“ fehlten. Als dann im April und Juli 1944 Großangriffe Friedrichshafen zu 70 Prozent zerstörten, wurde die MM schwer beschädigt, Maybachs Haus zerstört.

Für Maybach endete der Krieg am 30. April 1945, als französische Panzer Wohmbrechts besetzten. Er folgte dennoch unbeirrt seinem Lebenssinn weiter und konstruierte. Treue berichtet, wie das Oberhaupt ganz im „ererbten“ Pietismus aufgegangen damals Familienabende gestaltete: Er gab ein Thema vor, worüber dann geredet wurde, bis er wieder seine Arbeit aufnahm. Als er den erwarteten Besuch französischer Offiziere erhielt und sich zu erkennen geben musste, herrschte großer Respekt. Formaliter war er in Hausarrest, was beim Arbeiten nicht weiter störte, auch wenn Maybach wiederholt erklären musste, wie es sich um seine NS-Mitgliedschaft, Orden u. Ä. verhielt. Bereits im Sommer 1945 erfuhr er vom französischen Interesse an seinen Entwicklungen.

Am 25. Oktober erhielt er das Angebot, mit seiner Entwicklungsabteilung nach Frankreich überzusiedeln, und lehnte ab. Erst nach Rücksprache mit Eckener erklärte er sich am 24. Mai 1946 schriftlich bereit, als unabhängiger Ingenieur Direktor eines französischen Unternehmens zu werden. Ein Vertrag auf drei Jahre wurde geschlossen, den Jean Raebel am 12. September 1946 für MM mit zeichnete. Maybach, der seinen deutschen Wohnsitz behielt, konnte so die völlige MM-Demontage verhindern.

Die bald „Gruppe Maybach“ genannten 70 freiwilligen Entwicklungsingenieure zogen um die Jahreswende unter Maybachs Stellvertreter Markus von Kienlin samt Unterlagen, Maschinen und Gerät nach Vernon in der Normandie. Maybach mit Familie kam im September 1947. Das dort bis Anfang der 1950er Jahre erzielte Ergebnis war nichts anderes als eine größere Version des HL 234, in die alle Kriegserfahrungen einflossen: der HL 295, ein 1000 PS-Motor, der zuerst mit dem Hilfsmotor HL 11 lief, parallel dazu aber auch in Dieselversionen. Als Prototypen wurden sie u. a. im schweren französischen Kampfpanzer AMX 50 eingebaut. Auch das HL 295–Konzept wurde mehrfach variiert.

Maybach kehrte Mitte 1951 zurück, lebte und arbeitete nun aber in Garmisch. Die MM indes wirtschafteten wieder im Verlustbereich; denn der Nachfolger der HL-Reihe, die neu entwickelte MD-Reihe, Dieselmotoren also, liefen erst allmählich mit der sich verbessernden Konjunktur in nennenswerter Stückzahl. Es war Jean Raebel, der dafür sorgte, dass stabilere Verhältnisse entstanden. Die einschneidende Änderung im Sommer 1952 ging von Friedrich Flick (1883–1972) aus. Dessen KG übernahm die Anteile der Zeppelin-Stiftung und der LZ und hatte sich zu den 42 Prozent daraus von Maybach, Helene von Brandenstein-Zeppelin, der Tochter des Grafen, samt Mann, Eckener und Raebel noch weitere 8 Prozent gesichert, besaß fortan also die einfache Besitzmehrheit. Auch die Anteile der übrigen Eigner als Gegengewicht wurden gepoolt. Flicks Finanzkraft ermöglichte nun Neuanschaffungen, die dank kostengünstigerer Produktion die MD-Motoren-Reihe zum Erfolg führte. Deren Konstruktion war Maybachs letzte große Leistung.

Nach dem Tod Eckeners 1954 wurde Maybach zur leitenden Symbolfigur. Die aktive Zeit des inzwischen 75–jährigen war vorüber, er war offiziell Ende 1952 als Geschäftsführer ausgeschieden. Von seiner Leidenschaft aber, der Konstruktion neuer Motoren, ließ er nicht ab. Und auch der andere Wesenszug des Unermüdlichen, seine stete soziale Fürsorge, kam noch einmal zum Ausdruck, als er 1958 mit dem MM-Betriebsratsvorsitzenden die „Karl-Maybach-Hilfe“ als Unterstützungskasse ins Leben rief.

Nicht zwei Jahre später hielt sich der 80–jährige Maybach gerade in Friedrichshafen auf, als ihn der Tod ereilte. Unweit von Hugo Eckener und Ludwig Dürr befindet sich sein Ehrengrab. Am 10. August 1960 wurde eine wirtschaftliche und technische Kooperation bei schnelllaufenden Großdieselmotoren mit der „Daimler-Benz AG“ vereinbart, woraus 1969 die „Motoren- und Turbinen-Union GmbH“, MTU, in Friedrichshafen, hervorging.

MTU Friedrichshafen, UnternehmensA in Friedrichshafen, Bestände Karl Maybach, Geschäftsberichte ab 1913; Unterlagen im Familienbesitz; Auskünfte von Heike Weishaupt, Archivarin im MTU UnternehmensA Friedrichshafen, September bis November 2017. – Weiterführend unter Quellen im Beitrag Wilhelm Maybach.

R. Lang, Einiges über Triebwagenentwicklung, in: Werkzeitschrift der Diesel-Engines –35 Years of Development of Railroad and Marine Applications, SAE 367 A, 1961; G. Burr, Von Karl Maybach zur Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH, 1982; S. Zima, Die Kfz-Motoren der Maybach-Motorenbau GmbH von 1920 bis 1940, Auto-Industrie Nr. 6, 1986; ders., Entwicklung schnelllaufender Hochleistungsmotoren in Friedrichshafen, Technikgeschichte in Einzeldarstellungen, 1987; ders., Aus der Entwicklung des schnelllaufenden Dieselmotors für die Schienentraktion, MTZ 49, 4 und 7/8, 1988; Wilhelm Treue und Stefan Zima, Hochleistungsmotoren, Karl Maybach und sein Werk, 1992; Harry Niemann, Karl Maybach, seine Motoren und Automobile, 2004;100 Jahre MTU Friedrichshafen, Technikgeschichte, die bewegt, hgg. von der Tognum AG, 2009. – Weiterführend unter Literatur im Beitrag Maybach, Wilhelm.